简介：摘要：为了促使机场跑道延长和附属工程项目空侧区的沥青道路表面质量符合相关标准的要求，并为机场的整体稳定运行提供相应的支持，文章选择巴布亚新几内亚格尼机场跑道延长及附属工程项目作为研究对象，针对其空侧区的沥青表面处治施工技术简单进行研究和分析。在本项目建设中，施工方考虑到当地的自然环境以及业主方具体要求，对于施工的基本内容综合分析，妥善完成了施工前的准备工作，先后完成了下承层准备、沥青粘接层喷洒、集料洒布等方面得到施工工作，配合管理、技术和雨季施工保障措施，使得工程建设项目质量达到了预期。

简介：【摘要】：结合三叶柏寿至赤峰铁路扩能改造工程框架涵施工实例,就双线两侧顶进涵施工方法施工及相关设计,计算进行了分析,旨在规范既有线上两侧顶进框架涵的顶进技术,为类似工程施工积累了经验。 【关键词】：既有铁路 两侧顶进框架涵 顶进施工 后背墙稳定性 1.背景 随着我国铁路快速发展，我国已经进行了新的历史发展阶段，在新的历史阶段以扩能改造工程为主。项目实施中提出了更为科学、安全、不影响既有线路的运营等理念。铁路建设由粗放式转为精细化及既有铁路运营的需求加大的特点。 1.1工程概况 叶柏寿至赤峰铁路位于辽宁省朝阳市及内蒙古自治区赤峰市境内。南起锦承线叶柏寿站，沿途经辽宁省朝阳市建平县、内蒙古自治区赤峰市宁城县、喀喇沁旗、元宝山区、红山区，北至京通线赤峰站。 既有叶赤线建于1934-1935年，1935年建成开通，全长137.2km。全线共有车站11个，均为中间站或会让站，其中辽宁省境内2个，内蒙古自治区境内9个。年代古老，技术标准低，为III级、单线、内燃铁路。既有线曲线半径普遍较小，最小曲线半径仅为300m，300m半径的曲线有5处2.276km，占曲线全长的7.73%，300m至800m半径的曲线有41处14.817km，占曲线全长的50.24%。 1.2顶进框架桥概况说明 本框架桥线路里程为K134+342.3，框架桥中心线与叶赤线交角为84°57’16”、与京通线交角为88°42’33”。顶进框架采用单孔8m正交90°结构形式，桥体在叶赤线与京通线路基下均采用顶进施工，叶赤线箱体工作坑设置在叶赤线南侧，由南向北顶进施工，京通线箱体工作坑在京通线北侧，由北向南顶进。结构物顶板70cm，顶板80cm，边墙70cm。叶赤线箱体总高7.35m，适用高度4m；京通线箱体高度11.48m，适用高度4m（上下两箱成“吕”字型）。 2.施工方案 2.1铁路封锁、慢行方案 本框架桥的线路加固及框架桥的顶进施工都必须限速45km/h行车，线路加固便梁安装及拆除还必须封锁进行。施工中需要列车慢行或封锁线路施工提前向铁路部门提出申请要点计划，并递交有关资料，在正式批准的地点、时间内完成施工，确保准时开通线路或解除慢行。封锁、慢行施工期间，必须安排驻站联络员驻站，加强与车站的联系，防护员负责设立有关防护标志，施工负责人全程指挥协调等，做到每个信息都必须清淅、明确。每次慢行、封锁都必须按铁路有关规程、规则办理和实施，确保铁路运营安全。 2.2顶进方案 本框构桥拟采用全幅两端对顶一次顶入法，即在铁路线两侧设置工作坑，在工作坑底板上预制整体的钢筋混凝土框架箱身，事先筑好的后背，用千斤顶顶推箱身前进，随顶随挖去箱内土方，一端一次将箱身顶入桥位，其优点是对铁路运输干扰小，顶进时间集中，列车慢行时间短。 叶赤线顶进长度为27.98m，顶程为41.216m。京通线顶进12m双层，顶程28.855m。根据施工现场既有线路基坡脚位置，计划适当缩短叶赤线框架桥的顶进长度控制在13m左右，中间连接段采用现浇施工。 施工注意要预先进行试顶再正式顶进，试顶工作一般以顶动箱身为准。因此在试顶时要加强箱身中线、水平和纵向位移的观察，同时还要注意观察后背和底板的变化。试顶工作是操纵所有千斤顶一起顶出，顶块触到，当克服箱身的起动阻力，箱身被顶动，压力迅速下降，此时在压力表上读到的最高压力值，经换算后就是该箱身的起动推力。 为了防止框构顶进时底板随之向前滑动，板下设锚梁，为控制顶进方向，底板两侧设导向支墩并前端设置桥头坡。  2.3线路加固方案 本工程在四角及顶进正前方搭设防护桩、支撑桩，在京通线上架设1套D24便梁及叶赤线路上架设一套D24和两套D12便梁进行支撑。根据箱桥顶进所需加固线路位置长度，在既有线上标出D型便梁及横梁位置确定线路。便梁架设时按设计位置先将一片梁就位，另一片纵梁高出轨面0.2m左右，以便抽换轨枕。抽换轨枕遵循工务“隔六抽一”的规定。具体线路加固如下图： 2.4顶进后现浇段施工及线路恢复 两侧桥体到位后，及时对京通线上部及现浇段接头处进行凿毛处理并进行钢筋连接，在框架涵顶进部位就位后，尽快恢复线路，解除慢行。在拆除加固设施前，备足道碴和上碴人员及机具，安排好抽出横梁的作业程序，做好与基层施工单位的技术交底，组织好劳力。掀一根横梁或木枕，立即换一根钢筋混凝土轨枕，随即补充道碴捣实。不应数根轨枕同时掀换。全部拆除掀换完毕后，按线路维修要求全面整修，经检查达到标准后，即可恢复正常运行。满足设计要求后，进行现浇段及封堵墙施工。 3.结论 本文通过对当今国家、中国铁路总公司及地方有关工程建设的相关法律、法规及规定，现行的建设工程设计、施工规范、技术规程、质量验收评定标准及本工程的特殊规范要求等的研究与在以往铁路工程施工中获得的施工经验、成熟技术、科技成果、施工工艺方法等总结出的双线两侧顶进涵施工方法。本施工方案遵循安全第一、预防为主的原则。从制度、管理、资源等方面制定切实可行的措施，严格按规章程序办事，确保施工安全。本次的研究结合实际经验及生态理念，从宏观和微观多层角度考虑顶进涵施工方法，为今后的顶进涵施工提供思路。同时本次文章探讨的是双线两侧顶进涵施工，目的是为业界提供相关技术应用的启发，今后我们团队继续深入研究具体实施的方式方法。 5.参考文献 [1] 郑少弘. 化机铁路涵洞拓宽改造工程框架涵顶进施工, 1009-6825.2010.28.199 [2]董晓峰,张亚娟,张启,史培艺.基于AHP的中新天津生态城生态交通系统规划建设评价[J].生态学杂志,2021,40(04):1222-1232. [3]方松,余跃武.城市生态交通系统评价[J].物流技术,2021,40(02):14-17.

简介：［摘 要］ 结合成都某大型商业项目地下室底板、侧墙结构缺陷渗漏修缮施工，介绍冗余内防水抗渗密封系统及修缮治理方案在商业车库底板和侧墙的技术应用。

简介：摘要：“双碳”目标是国家战略目标，辽宁省作为国家重要工业基地，电力能源消耗较大，获得高质量的绿色能源是辽宁未来主要发展方向。本文系统分析辽宁省电力能源现状，提出电力供给侧结构性改革的发展对策，促进辽宁电力能源优化发展。

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简介：摘要 ： 本文通过对中环线浦东段（张扬北路 -高科中路）道路两侧绿化工程 1标段施工过程中的分析，简单论述施工及养护中遇到的问题，为道路绿化施工提供借鉴。

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简介：【摘 要】为解决地铁车辆抗侧滚扭杆座及枕梁下盖板补板裂纹对车体安全运营的影响，对产生裂纹区域及裂纹附近进行区域进行方案改进。通过疲劳计算分析验证改进方案的可行性、可靠性。在各疲劳计算工况作用下，边梁与补强板焊缝、枕梁与补板焊缝、立板与补板焊缝计算结果，表明车体的疲劳强度满足 IIW-2008标准中的要求。

简介：摘 要：本文针对新造转K6型转向架在制造过程中出现的侧架导框和承载鞍纵向单侧间隙无法满足技术标准的问题，分别从侧架导框、承载鞍和轴箱橡胶垫的组装要求、配合尺寸进行了探讨分析，找出影响因素并提出改进建议。

简介：【摘 要】为解决地铁车辆抗侧滚扭杆座及枕梁下盖板补板裂纹对车体安全运营的影响，对产生裂纹区域及裂纹附近区域进行金相分析及有限元分析。通过金相组织观察和计算数据进行对比分析裂纹产生的原因。枕梁下盖板补板在板厚中部区域附近角焊缝引起有一定的残余拉伸应力，这是引起其产生脆性开裂裂纹的因素。

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