基于灰决策理论的广州港无水港省内选址研究

基于灰决策理论的广州港无水港省内选址研究

幸晓辉易斌

幸晓辉易斌

广州至诚交通规划咨询中心广州510030

摘要：随着国际多式联运事业的迅速发展，集装箱运输逐渐从海上向内陆推进，各地内陆集装箱运输能力愈显不足，广州亦不例外。通过利用灰决策理论对广东省内广州港的无水港选址进行研究，对各城市各个评价指标进行综合测度，从而得出各候选城市的优劣排序，为广州港在省内无水港的选址提供参考建议。

关键词：灰决策广州港无水港选址

0引言

自20世纪80年代起，国内外对无水港相关领域进行了一定的研究和实践，对于广州港，目前在内陆设置的无水港数量有限，省外地区主要集中在长沙、衡阳、株洲、郴州及昆明，省内地区仅在江门鹤山、清远设置了无水港机办事处，在无水港的实践方面较为落后，相比较而言，天津现状在内陆建设无水港达26个，成为了天津经济增长的一大助力。基于以上背景，本文利用灰决策方法对广东省内广州港的无水港城市选址布局进行了系统分析。

1无水港概念与意义

无水港，是相对于“有水港”而言的，它是建在内陆地区具备类似港口功能的物流节点，设置有海关、检验检疫局等监督机构和货代、船代、港口等企业的分支机构。与传统内陆场站相比，货物可以在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报检、签发提单、换单、堆存、提箱还箱，实行“异地报关、一次查验、一次放行”的通关模式，相当于把海港搬到了内陆。

无水港最初为满足港口拓展腹地及吸引货源的需要而产生，随着各国政府的逐渐重视，无水港扮演的角色也越来越重要：一方面，它可作为港口拓展腹地的竞争手段，为港口拓展经济腹地，提升港口的运作效率，进而提升港口的整体竞争力；另一方面，它也是内陆地区经济发展的催化剂，可促进内陆地区经济发展，是内陆城市参与国际分工及对外开放的窗口，是提升内陆城市及地区竞争力的重要平台；同时，无水港的设置也为构建综合运输网络和减少环境污染提供了契机，无水港的发展促使公路货运向铁路货运转移，促进“铁海联运”运输方式的发展，在构建综合交通网络体系里扮演的角色愈发重要，在提高国际供应链运行效率、减少环境污染以及缓解城市交通拥堵中的作用也日益显现。

2无水港选址要素分析

本文对无水港选址的界定为确定在某个城市设置无水港，不涉及具体的落地等方面的研究。无水港选址需要权衡的因素较多，需要综合地区经济、贸易、物流、交通及政策等各方面条件进行考虑。

（1）经济较为发达

经济是无水港设置的重要考虑因素，涉及到地区国民经济总体发展水平、区域进出口贸易情况、工业发展水平、经济发展前景等等。地区经济的发展水平直接影响该地区货物的生成量和运输量，将无水港建设在经济发达地区，充足的货物来源是明显的优势，有利于无水港的形成和发展。

（2）贸易与物流水平高

地区的贸易与物流水平直接反应当前城市对货物的集散能力，候选城市在现有情况下若能具备较高的贸易和物流水平，将会为无水港的未来发展提供非常有利的基础。

（3）交通条件好

地区具备发达的交通运输系统，可以扩大对货物的吸引范围，特别是对中转货物的吸引。因此，无水港一般选址于交通枢纽，相对完善的集疏运条件一方面能够促进地区经济发展，另一方面也能促使地区运输需求量的增长，为无水港的长远发展创造有利条件。

（4）政策支持

当地政府的规划政策对无水港的建设及运营效率有很大影响。政策是否支持是无水港能否建成的一大重要因素，无水港建成后的运营效果也收到当地政策倾向的影响。所以无水港应建在有国家政策导向的地区，便于为内陆无水港的各种功能的发挥提供外部优势。

3灰决策理论与模型构建

（1）灰决策理论简述

灰决策最初由华中科技大学邓聚龙教授于1986年创立，其主要运作方式是通过一定的目标评价来对所能采用的决策方案进行优劣排序，从而得出最佳选择，该决策性方法的基础是效果测度（样本的变换值）极性一致空间。

（2）模型构建

评价指标的确定

根据无水港的选址要素分析，其决策指标可简要分为3个一级指标和6个二级指标。即

4广州港的省内无水港选址分析

无水港的选址是从多个候选城市组成的集合里面择优选择，每个城市需要考虑多种因素的影响，本文对广州港无水港的选址主要基于灰决策方法进行研究。

（1）候选城市筛选

除广州外，广东省内目前拥有20个地级城市，考虑到很多沿海港口城市一般可通过该城市港口进行进出口贸易，因此本次广州港无水港选址不考虑广东省内沿海城市，即排除深圳、珠海、汕头、汕尾、中山、阳江、湛江及茂名，将梅州、惠州、东莞、江门、肇庆、清远、潮州、揭阳及云浮列入候选城市。

（2）数据处理

通过查询各候选城市政府及统计局网站，可得到GDP、进口总额、出口总额、货运量、公路密度等指标，对于政策条件，主要参考文献：[1]，结合2008年广东省委省政府提出的“双转移”政策，用是否是产业转移城市来衡量。

本次研究根据相关资料，对经济、交通、政策分别赋权为0.3、0.3、0.4，同时对GDP、进口总额、出口总额、货运量及公路密度分别赋权0.5、0.25、0.25、0.5和0.5，计算出统一测度，如表2所示。

由此可见，12个候选城市中得分从高到低依次为江门、清远、揭阳、梅州、肇庆、韶关、河源、云浮、东莞、佛山、惠州和潮州，广州港现状在江门鹤山已经建立无水港，在清远设立办事处，可见本文研究成果与广州港实际情况较为契合，另外，通过研究发现，政策支持与否在无水港的选址中扮演的角色也较为重要，如佛山政策支持无水港的建设，其最终得分为0.862分，将成为广州港在广东省内建设无水港的首要选址。

5结语

无水港在港口及城市发展中扮演的角色越来越重要，本文利用灰决策方法对广东省内广州港无水港的选址城市做出优劣排序，该决策性方法的基础是效果测度（样本的变换值）极性一致空间，对多个目标多个方案同时进行综合评价，所以此方法对无水港选址无疑是可行的，研究成果也证明与实际较为契合。同时，此方法也可对决策目标的重要性结合当地具体情况或者决策者的条件略作改变，酌情赋权，而不是作同等对待。另外，广州港在整个泛珠三角地区都扮演着重要角色，整个区域内的广州港无水港选址也应加强研究，本文还存在继续深化的空间。

参考文献：

[1]谭卡.广州港的无水港群选址研究[D].西南交通大学，2006.

[2]邓聚龙.灰预测与灰决策[M].武汉：华中科技大学出版社，2002.

[3]邓聚龙.灰理论基础[M].武汉：华中科技大学出版社，2002（1）.

[4]广州港务局.广州港口发展战略研究[R].2010.

[5]广州市社会科学研究院.广州港口产业发展战略研究[R].2012.

[6]交通运输部规划研究院.国内外主要港口发展历程及发展趋势研究[R].2012.

[7]交通运输部规划研究院.广州港口竞争合作战略研究[R].2012.

[8]张兆民.干港选址研究[D].大连海事大学，2007.

[9]张继明，王庆声.天津港发展内陆无水港的实践与做法[J].天津经济，2007.

[10]广州社社会科学院.广州港口管理与政策研究[R].2012.