城市核心区地下道路规划建设浅谈

城市核心区地下道路规划建设浅谈

周林

广西交通设计集团有限公司南宁530029

摘要：城市核心区开发强度高、交通量大的特性，通常会伴随地面交通拥堵、停车难等诸多城市交通问题。建设地下道路，被广泛认为是缓解核心区地面交通拥堵问题行之有效的方法。通过梳理核心区地下道路功能定位、建设原则、建设方式与布局结构，提炼出核心区地下道路规划建设阶段的需重点考虑和解决的问题。以深圳市深圳湾超级总部基地地下道路为例，为同类项目建设提供参考。

关键词：城市核心区；地下道路；布局方案

Abstract:Thecitycorehasthecharacteristicsofhighdevelopmentintensityandlargetrafficvolume,accompaniedwithmuchurbantrafficproblemssuchasgroundtrafficcongestionandparkingdifficulties.Theconstructionofundergroundroadiswidelyconsideredeffectivemethodstoalleviatetrafficjam.Bycombingthefunctionorientation,constructionprinciples,constructionmethodsandlayoutstructure,refiningthekeyissuestobeconsideredandsolvedintheplanningandconstructionstageoftheundergroundroadsinthecorearea.TakingtheundergroundroadinSuperHeadquartersBaseofShenzhenastheresearchobject,whatcanprovidereferencefortheconstructionofsimilarprojects.

Keywords:urbancorearea;undergroundroad;layoutplan

0引言

随着城市化进程的加快，人口聚集和高密度开发给城市交通带来了前所未有的压力。城市核心区作为城市生产、活动最活跃的区域，加上其开发强度高、路网密度低的特性，“进不来、出不去”等现象已成为常态。

为缓解城市核心区道路交通压力，在大规模引入轨道交通的同时，规划建设地下道路已被视为一种行之有效的途径。目前针对城市核心区地下道路规划建设的研究还较少，有必要开展相关研究工作。

1地下道路功能定位

地下道路功能不尽相同，但万变不离其宗。通过对知名核心区地下道路（北京中关村、北京金融街和广州珠江新城）主要特征的分析，得出城市核心区地下道路主要功能：1、完善路网解决核心区到发交通需求；2、串联地下停车库等；3、满足城市设计构筑地面无车化环境要求。

2地下道路的规定与原则

根据国内外地下道路使用情况及专家经验，地下道路除了满足《城市地下道路工程设计规范》（CJJ221-2015）的规定外，还应尽量遵循以下原则：1、作为区域性服务交通设施，核心区地下道路应避免引入过境交通；2、地下道路在可能的情况下应与城市骨干道路衔接；3、地下道路应组织简单，易于实施；4、地下道路规模应与交通需求、服务车位数相匹配；5、地下道路可视性差，交通标志系统应简单、醒目；

3地下道路建设必要性与布局模式

3.1建设必要性

根据国内外案例分析，认为以下两种情况需要建设地下道路：

1、在高强度开发的片区，地面道路系统无法承担大量的到发交通时，需考虑建设地下道路，作为地面道路的补充或衔接，分离过境交通，分流到发交通，缓解地面交通压力。

2、在城市核心区或滨海、滨水片区，有较高的城市景观、公共空间品质要求的片区，可考虑建设地下道路，采用局部下穿的模式，营造地面高品质慢行休憩公共空间。

3.2布局模式

根据国内外案例分析，目前地下道路主要有以下模式：

模式一：局部下沉，打造地面良好无车化慢行公共空间

主要用于地面道路能满足交通需求的前提下，考虑地面公共空间、景观环境的片区。

模式二：通道通过型+衔接车库

应用于存在大量过境交通与到发交通的片区，地下道路分离过境交通的同时，需要兼顾衔接地下车库功能。

模式三：成环成网型

应用于开发强度高、地面道路承载力较弱的片区，往往需要大规模、成体系的地下道路系统，分流地面交通压力，满足片区进出交通需求。

4地下道路规划重点考虑的问题

4.1建设标准

地下道路建设标准与其功能相关，大部分地下道路定位为地面道路的补充，只是分担部分地面交通流。超总由于区位特征决定了其为出行的尽端，在这样情况下，地下道路完全是建筑地下车库集散功能。根据超总地下道路承担功能，可分为地下干道和车库联络道两个等级，分别按照城市次干路、支路标准设计，设计速度≤30km/h。

4.2断面选取

依据地下道路承担交通量及服务车型，确定地下道路车道数、结构净高；同时，地下道路断面应与地下车库相匹配。超总内部地下道路到发交通量较大，同时地下道路两边均需进出车库，因此采用单向三车道的断面。同时，超总地下道路服务的车型为小汽车，车道宽度为3.0m/车道、设计净高采用3.2m、通行限高3.0m。

4.3与周边建筑开发的协调

地下道路通常设置为直接服务建筑停车，地下道路的实施效果也需要与建筑开发相协调。深圳超级总部基地内部地下道路通过地下干道、环路、联络道等，未来可实现95%地下停车位的集散功能，其设置充分体现了地下道路的集散功能与建筑的停车需求的契合。

4.4与轨道交通的协调

在城市核心区，如何协调好地下道路与轨道交通的空间关系，是核心区地下道路布局的重难点。超总现状有轨道交通线路运营，受地铁2、9、11号线，红树湾、红树湾南、深湾站站点及区间的限制，后期规划建设的地下道路必须结合地下车行、人行竖向净空要求对已建地铁进行避让。

4.5与相关市政设施的协调

城市核心区高强度的开发，势必会涉及到市政管线等市政配套设施分布。超总现状有4处南北排洪渠，规划有4条综合管廊，超总地下道路布局必须与市政设施相互协同，预留足够的空间供排洪渠及管廊使用。

5结语

地下道路是地面道路网络的补充，尽量与城市骨干道路衔接，避免一味追求网络化；因其导航效果受限、可视性差等问题，在保障其功能基础上，交通组织尽量采用单向组织、标识系统一定要简单醒目。

深圳湾超级总部基地规划的地下道路与建筑紧密协调，体现了各方面规划的协调一致。目前国内外很少有如此典型而大规模的地下道路，本文的研究希望能够对同类项目建设具有参考意义。