特殊情况下行车调整策略分析

特殊情况下行车调整策略分析

徐松海

身份证号码：44058219841016xxxx

摘要：广州地铁四号线信号系统主要由ATS、联锁、ATP/ATO子系统组成，正常情况下，列车以CTC模式运行，列车自动防护和列车自动驾驶（ATP/ATO）系统保证列车的安全和连续监督。一旦列车发生信号故障，紧制、降级时需要切ATP以URM模式运行到前方CTC投入站重投CTC，将对地铁正常运行、折返作业造成很大影响，产生较大晚点，降低地铁运营的效率和质量。文章针对广州地铁四号线大小交路运营实施后，故障叠加晚点特殊情况下调整策略进行分析，寻求最优行车调整方案，灵活调度，保障行车相关指标，提升故障情况下运营服务水平。

关键词：广州地铁，大小交路，URM模式运行，行车调整

一、引言

广州地铁四号线北起天河黄村，南至南沙金洲，是连接广州南沙与主城区的重要轨道交通线路。目前四号线实施“金洲～黄村”+“新造～黄村”大小交路运营，高架段行车间隔较大（表一），当信号故障发生在高架段时，将对乘客出行造较大的影响，行调应从安全的角度出发，结合乘客服务，采用多种行车手段进行列车调整，在特殊的情况下，可以进行更为灵活的调整。

二、典型案例

2016年1月10日15：0001211次（009+010）车受车门故障延误约185秒从东涌下行开出，在K43+500处产生紧急制动，当班值班主任丁敬业果断决策，组织该车不重投，以URM模式运行，并提前通知司机及车站做好乘客服务，组织该车在黄阁越站以节省时间，最后该车晚点255秒到达金洲，保证列车晚点在5分钟以内。

三、数据分析

（1）按照规章，01211次（009+010）列车需在黄阁汽车城站重投ATP，按照列车在紧制点运行到黄汽（约3km）URM限速75KM/H运行需用时会增延17秒（3*3600/85=127；3*3600/75=144；144-127=17），司机汇报故障用时约60秒，重投用时约130秒计算。

所以：URM到黄汽重投可能增延为：17+60+130+185=392秒。

（2）估算黄汽~金洲6.5km，URM运行比ATO运行会增延：

URM：6.5/75*3600=312秒

ATO：6.5/85*3600=275秒

增晚：312-275=37秒

所以：URM估算延误时间：17+60+185+37=299秒

通过理论计算：以URM运至到金洲会比在黄汽重投节省约93秒。

（3）石碁-黄阁下行重投ATP与以URM模式运行对比

（4）采用URM模式运行优缺点分析

优点：

1、节约时间，按信号故障处理指南的指引，复位ATP的时间为60-150秒，在实际操作中，司机复位ATP的时间约为130秒，而石碁开始采用URM模式运理论上只增晚122秒，可以将延误控制在5分钟以内。

2、不会造成二次延误。当列车重投ATP不成功或者重投成功后开始，再次紧制，会造成列车二次增晚，且基本上延误时间会超过5分钟，而以URM模式行不存在此问题。

3、高架视野开扩，光线良好，最小间隔6分23秒，与前车约有7公里左右的行车距离，能保证URM运行的安全距离。

缺点：

列车以URM模式运行，没有ATP保护，要专门安排一名行调对列车进行监控，安排车站人员协助开关安全门，司机人工操作也存在一定的风险。

四、涉及规章

行车组织规则（四、五号线）

采用URM模式运行：

1、联锁正常时，地面及高架段，有监控员时限速75km/h，无监控员时限速60km/h；地下段，有监控员时限速60km/h，无监控员时限速45km/h。

2、联锁故障时，地下线路首趟列车限速25km/h，后续各次列车限速为45km/h；曲线半径小于400米（含400米）的线路限速25km/h运行。

3、联锁故障时，地面及高架段各次列车限速为60km/h。

广州地铁控制中心应急处理程序

单列车在运营期间因故障需要复位ATP时，操作要求如下：

1、列车在金洲～大学城北上行紧制重投一次不成功，到下一站清客退出服务；在大学城北（不含大学城北）～车陂南上行紧制重投一次不成功的，以URM模式运行至终点站退出服务；在车陂南（不含车陂南）～黄村紧制，不组织重投，以URM/RM模式运行至终点站退出服务。

2、列车在黄村～低涌下行紧制重投一次不成功，到下一站清客退出服务；在低涌（不含低涌）～黄阁下行紧制重投一次不成功，以URM模式运行至终点站退出服务；在黄阁（不含黄阁）～金洲紧制，不组织重投，以URM/RM模式运行至终点站退出服务。

3、列车单程紧制重投一次成功，再次产生紧急制动时，原则上在下一站清客退出服务。（再次紧制位置在官洲～黄村上行，东涌～金洲下行则不清客）。

广州地铁信号设备故障应急处理指南（四号线）

ATO/SM模式下，列车在行驶过程中产生紧急制动

五、常用列车调整手段

1、多停、晚发、扣车

优点：使用增加车站停车时间，使列车间隔均匀，缓解列车阻塞，减小列车间隔过大对乘客的影响；拉长行车周期，为故障处理争取时间，尽快恢复恢复故障；

缺点：增加行车周期，降低列车正点率，容易造成乘客投诉。

使用原则：1.适度使用，避免列车在一个站停车时间过长，可配合区间限速，缓解乘客感受，避免乘客投诉。一般情况下全线列车在前方各站比照正常停站时间多停1～2分钟，终点站晚发3分钟。

2.对最大晚点列车和载客列车行车间隔最大的列车谨慎使用，避免多停、晚发力度过大，增加运营指标。

3.发布多停、晚发全呼命令后，对关键列车如故障点前后列车、长大区间列车、降级运行列车重点监控，采用合理的行车调整手段。

2、载客越站

优点：提高列车周转效率，减少列车晚点；为后续列车释放空间，提高整体运营服务质量。

缺点：实施载客越站的列车和车站乘客无法上下车，容易造成乘客投诉。

使用原则：1.故障造成列车晚点5分钟以上且与前行列车间隔大于2个列车间隔，预计会因沿途客流等原因造成更多的增晚时，为了发挥运行图的最大运力，可组织载客越站。

2.以下情况原则上不组织越站：1）换乘站；2）一列车连续越两个车站或单程越三个及以上车站；3）连续两列车在同一车站越站。4）图定载客的头、尾班车5）广播故障的列车。

3.载客越站时尽量选取客流较少车站，减少对乘客服务影响，四号线优先选取官洲、低涌、黄阁站，其次选取海傍、东涌、黄汽站。

4.一般来说，载客越站列车单程不得多于3个车站。

3、始发站空车运行

优点：为后续列车释放行车空间，缓解列车阻塞，提高列车正点率；列车空车运行至大客流车站疏导客流，提升运营服务质量；减少行车相关指标。

缺点：空车经过的车站乘客无法上车，对运营服务造成一定影响。

使用原则：原则上不能组织连续两列车始发站空车运行。

六、列车紧制不重投，以URM模式载客运行到终点站使用条件：

1、仅适用于高架段下行往金洲方向列车发生紧制。

2、列车到前方站重投后到达终点站预计产生300S以上的延误，且通过越站也无法控制在300S以内，而以URM模式载客运行及其他调整手段，可以将延误控制中300S以内。

3、前行列车有足够的间隔和安全距离。

4、列车上有URM监控员。

5、专门安排一名行调监控URM载客列车的运行。

七、结束语

列车紧制不重投，以URM模式载客运行，是一种非常规的行车调整手段，可以说在体现调度灵活性的同时，某一方面上也突破的规章的限制，是特殊环境下的产物，因此，在使用此行车手段时，必需慎之又慎，并做好安全措施。

从理念上而言，是一种新的尝试。

参考文献：

[1]宋利明、张海全、杨桦等广州地铁行车组织规则（四、五号线）2017.10.14

[2]黎晓东、郑晓明、高志全等广州地铁控制中心应急处理程序2017.8.7

[3]黎晓东、辛骥、等广州地铁信号设备故障应急处理指南（四号线）2018.1.31

[4]王攀广州地铁四号线新造道岔故障的行车调整策略2016.3.25

[5]张济民吴汶麒西门子的城市轨道交通信号控制系统分析1998.9.16