轨道交通与其它交通方式衔接规划研究

轨道交通与其它交通方式衔接规划研究

刘怡

（重庆交通大学交通运输学院，400074）

摘要：合理的交通接驳换乘设施布局，可缩短轨道交通与其它交通方式接驳换乘时间，最大限度地减少人们出行中的时空消耗。轨道交通衔接规划应理顺交通衔接管理体制，制定合理的票价策略，明确轨道交通衔接规划的时序，并协调衔接设施管理的责权问题。

关键词：轨道交通；换乘；衔接

1国内外轨道交通衔接系统分析

1.1伦敦轨道交通衔接系统

世界第一条地铁线始建于伦敦，至今已有近150年历史，目前伦敦市中心区有60%旅客的市民出行使用地铁作为工具，其中9％的乘客需要进行地铁与常规公交之间的换乘。为配合换乘的需要，许多地铁站设置在人流集中的大商店或办公楼底部，一些重要的地铁站与公交站在一幢建筑里紧密结合，形成十分方便的换乘体系1。

据统计，目前伦敦有60％的乘客泊车换乘地铁，有1/3的地铁站和小汽车停车场结合在一起。特别是在城市外围的地铁站，扩大公共停车场建设，鼓励私家车泊车换乘地铁进城(Park+Rial-transportation方式)，加上地铁站点与办公、商业场所及公交站点的有效结合，有效地减少远程私人小汽车进入市区的数量，达到缓解中心区道路交通压力的目的。

此外，即时旅客信息指引服务和多种公共交通工具共用的智能检票系统是伦敦轨道交通衔接中的主要内容，有效地节省了旅客的换乘时间和交通费用。

1.2东京轨道交通衔接系统

东京轨道交通客运量占公交客运总量的88.4％2，是世界上轨道交通最发达的城市。东京地铁的换乘中心往往是几条地铁线路、干线铁路和市郊铁路公用的换乘中心，公交总站、出租车站、公共停车场、自行车停车场、商业设施等往往布置在同一建筑内，或者通过地下隧道联系在一起，从而形成立体的换乘中心。如新宿站，是8条线路的大型换乘中心，地下五层至地上一层为各线路停靠站，地上二层以上为商业建筑，周边有39

条公交线路与之衔接，并布置有30多个小汽车停车场。轨道交通结合地上、地下空间开发，并处理好轨道交通各线路之间及与其它交通方式的换乘关系，充分发挥轨道交通线网的整体作用和规模效益。

1.3莫斯科轨道交通衔接系统

莫斯科地铁是全球客运量最大的地铁系统，年客运量高达26亿人次，其轨道交通换乘主要有三大特点3：

①轨道交通之间换乘便利，现有的地铁换乘站点共计35个，包括地铁与地铁、地铁与铁路之间的换乘。对于相交的两条线路，两车站处于同一平面，设计上使两站台并列布置。对于换乘客流大的两条线路，换乘点布置在站台两侧，乘客在站台上即可换乘。对于换乘客流小的两条线路，换乘点布置在站台外侧，通过天桥可实现换乘，换乘时间不超过1.5min。

②注重轨道交通与常规公交的衔接，全市600多条公交线路就有500多条能与轨道交通换乘，每个轨道交通站点附近均集中了近20条公交线路。

③地铁出入口与人行过街隧道相结合，不但缓解了地面的人车矛盾，而且使行人过街、换乘都十分方便。

1.4广州市轨道交通衔接系统

广州市目前开通的地铁有一号线和地铁二号线首期路段。地铁一号线全长18.5km，设有16座车站，于1999年正式通车。地铁一号线与地面交通衔接规划于1997年完成，但由于当时地铁已经进入施工尾期，以及实施工程中遇到种种困难，导致地铁一号线未能与其它交通方式较好衔接，存在问题主要有：

①公交线路与地铁有一定程度的重叠。地铁一号线日均运营客运量较预计的少，与地铁一号线重叠超过3个区间的公交线路超过7条4。

②地铁整体客流集散交通方式以步行为主，与其它交通方式的衔接需进一步加强，以扩大地铁的吸引辐射范围。地铁一号线在与其它地铁总体交通衔接方式构成上，步行方式占66.3％，常规公交方式占16.3％，出租车方式占6.6％，长途客车方式占1.9％，小汽车方式占8.3％，自行车方式占0.6％。

③部分衔接设施规模偏小，一些规划的设施未能落实，导致地铁与其它交通方式衔接不顺，未能形成综合立体换乘体系。

④部分站点出入口与公交设施的换乘距离过长，增加了乘客的换乘时间。

⑤行人引导设施的建设有待进一步加强。

2轨道交通衔接规划实施和管理的建议

2.1理顺交通衔接管理体制

轨道交通建设是一项周期长、涉及面广的系统工程，每个发展环节都要涉及到众多交管部门的利益，职责不清、政出多门正是国内轨道交通系统未能充分发挥骨干作用的重要原因。因此，建议城市政府成立一个统一协调机构，由交委、建委、交警、规划、物价、地铁公司和交通研究部门派人组成，统一负责轨道线路、车站选址、施工交通组织、交通衔接规划及相关设计方案的实施和监管，以增强各部门之间的协调沟通，保证衔接规划实施的政策连贯性和可行性。

2.2制定合理的票价策略

票价是影响轨道交通客流的主要因素之一，广州地铁一号线开通至今未能达到预期客流效果，其主要原因就是地铁票价相对高于公交车的票价，削弱了地铁对乘客的吸引力。因此应对轨道交通票价的合理性进行充分研究。同时，轨道交通对很多城市来讲都是新鲜事物，建议开通初期采用低价吸引策略，让更多市民体验轨道交通快捷、舒适的服务，在培养出稳定的轨道交通乘客群体后，再适当调升票价。

2.3明确轨道交通衔接规划的时序

轨道交通与其它交通方式衔接规划在整个轨道交通建设工程中十分重要，应将其放在可行性研究报告、初步设计之前。因此，就城市新的运输系统投入给客运结构和运输布局带来的变化进行分析，提出加强轨道交通与地面交通系统之间的有效衔接方法，特别是改善交通衔接点上的交通组织和设施规模的方法，并在规划上尽量去“补救”轨道交通可行性研究报告、初步设计的不足，为日后的施工设计、建设和运营提供参考依据。

2.4协调衔接设施管理的责权问题

实施轨道交通与其它交通方式的衔接规划，其中一个主要的特点就是设施共享，但如果共享设施管理不善，将会违背衔接规划的初衷。例如，地铁出入口通道与人行过街通道相结合是充分发挥城市资源效能和实施“人车分离”的重要举措，但部分地铁站点的地下人行通道却可能因为夜间地铁停运而关闭，给行人过街造成不便。建议政府部门协调衔接设施管理的责权问题，同时在衔接规划设计时应充分考虑设施共享及地铁管理的关系。

参考文献

[1]袁振洲．城市轨道交通规划中与其它交通衔接问题的分析[J]．科技导报，2001，(11)：48-50．

[2]苗彦英．东京城市轨道交通路网分析[J]．城市轨道交通研究，1998，(2)．

[3]邓毛颖．基于居民出行特征分析的广州市交通发展对策探讨[J]．经济地理，2000，(4)：109-114．

[4]姜帆．城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究[J]．北方交通大学学报，2001，(4)：108-110.