我国高度危险责任赔偿限额问题探究

我国高度危险责任赔偿限额问题探究

李静明

李静明

（四川大学四川成都610207）

摘要：由于严重的侵权结果，高度危险责任中侵权人通常都要承担较大数额的赔偿，如民用航空器损害责任，受害人数多，赔偿总额自然巨大。高度危险责任是与现代文明科技相伴而生的，因此，为了体现对这些具有高度危险的行业的鼓励和促进，我国相关法律法规对高度危险责任的限额作出了规定。本文主要围绕高度危险责任限额的确定是否正当以及数额是否合理展开讨论，并就我国高度危险责任制度的完善提出一些建议。

关键词：高度危险责任；赔偿限额；侵权责任；高度危险行业

1.前言

民用核设施、民用航空器、高速轨道运输工具等高度危险设施的运营，反映着现代社会科技进步给人类生活带来的极大改变，可以说，人类已经离不开这些便利，但是这些设施的运营也伴随着不时发生的事故灾难，造成严重的人身和财产损害。高度危险行业造成的后果具有不对称性和系统性，“安全”是现代社会在该领域最为基本的价值追求，一旦发生事故，本着这一价值追求，该如何对受害方进行损害赔偿，就显得至关重要，因此构建高度危险责任制度来平衡危险行业致害引起的利益纠纷是侵权责任法的应有之意。

2.国内外对于确立高度危险责任限额的相关规定

2.1航空事故赔偿。

《蒙特利尔公约》于2005年7月31日起对我国生效，因此，在国际航空运输领域，我国依据《蒙特利尔公约》的规定。根据2006年3月28日国家民航总局发布《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，国内航空运输承运人对每名旅客的人身伤亡赔偿责任限额为40万元，对每名旅客随身携带物品的赔偿责任限额为3000元；对旅客托运的行李和对运输的货物的赔偿责任限额，为每公斤100元，超出以上限额的不予赔偿。

2.2铁路交通事故赔偿。

《铁路法》第17条规定了对铁路交通事故造成的铁路运营商承运的货物、包裹、行李损失实行限额赔偿，该限额由国务院铁路主管部门确定。2012年11月9日中华人民共和国国务院发布第628号令，公布《国务院关于修改和废止部分行政法规的决定》，自2013年1月1日起施行，其中《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条被删去，这意味着铁路旅客一旦发生人身伤亡，可获得的赔偿金额不再只有15万元的上限，每名铁路旅客自带行李损失的赔偿金额也不再只有2000元的上限。尤其是在铁路企业对事故发生存在过错的情况下，应该依据《侵权责任法》对铁路旅客进行赔偿。

2.3核事故赔偿。

2007年6月国务院发布《关于核事故损害赔偿责任问题的批复》，第7条规定：“核电站的营运者和核燃料贮存、运输、后处理的营运者，对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为3亿元；其他营运者对一次核事故所造成的核事故损害的最高赔偿额为1亿元。核事故损害的应赔总额超过规定的最高赔偿额的，国家提供最高限额为8亿元的财政补偿。”据此，一旦发生核事故，即使伤亡人数再多，受害人也只能在3亿元最高限额中依据债权平等的原则请求核设施运营者按比例赔偿。

2009年《侵权责任法》颁布，其第77条明确规定“承担高度危险责任，法律规定赔偿限额的，依照其规定。”至此，我国关于侵权责任的立法正式确认高度危险责任适用限额赔偿规则。

大陆法系国家制定高度危险责任最高限额的典型代表是德国和奥地利，德国大部分危险责任都规定了最高责任限额。此外，大部分国家在高度危险责任领域或多或少的实行了最高限额制，所涉领域也各具特色。和大陆法系国家相比，英美法系国家在高度危险责任中的损害赔偿规则和过错责任以及其他严格责任下的赔偿规则一样，即实行完全赔偿制度。美国法律中仅有的一个例外就是在《普瑞斯--安德森法》中规定了核设施事故责任的限额，英国也只在《核设施法》中规定了最高限额。事实上，在核事故责任上设定最高赔偿限额是各国较为趋于一致的做法，例如法国规定核设施经营者对每个事故赔偿限额为6亿法郎，比利时规定核设施经营者的责任限额为2.97亿欧元。

3.对高度危险责任限额正当性的分析

3.1空难

以伊春空难为例，河南航空有限公司依据2006年中国民用航空总局令第164号《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，同时考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度，再加上对遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，对“8·24”飞机坠毁事故每位遇难旅客的赔偿标准总共为96.2万元人民币不含保险赔偿。

尽管航空公司提出的赔偿额高于我国40万元的限额规定，但国内和国际航空运输赔偿限额的巨大差异，还是曾引起死难家属的强烈不满。我们以以下数据为例：2000年武汉空难，赔偿每人12.5万元；2002年大连空难，赔偿每人18.4万-19.4万元；2004年包头空难，赔偿每人21.1万元；2010年伊春空难，赔偿每人96万元。反观国外，1988年洛克比空难时，每人赔付合8270万元人民币；2007年肯尼亚航空公司507航班发生空难后，遇难的5名中国公民，每人获赔近200万元人民币。同样是一条生命，“标价”悬殊，因此，在包头飞机事故后，许多家属选择国外诉讼以期获得较高额的赔偿。这不仅仅是因为法律适用的不统一，也是因为我国法律对赔偿数额的调整跟不上社会经济发展和物价水平的提高。根据规定，赔偿责任限额是由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行，这一点也使高度危险责任限额制度饱受诟病，有人认为，政府决定的责任限额可能会有偏袒部门利益的嫌疑，造成法律公信力下降。

3.2动车事故

2011年7月23日甬温动车事故发生后，对受害者的赔偿问题，尤其是15万元的赔偿限额，引发了社会各界的广泛关注。根据当时的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第33条，事故造成铁路旅客人身伤亡的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元。这一标准远低于铁路运输企业存在过错情况下的侵权损害责任，严重侵害了铁路交通事故中受害者的基本民事权利。一方面，铁路作为高速轨道运输工具，营运人对发生的损害应承担无过错责任，这一责任可以通过法律限制赔偿数额。但《条例》作为行政法规并不具有此权限。而《铁路法》只对货运损失明确规定了赔偿限额和授权条款，并没有对人身伤亡规定赔偿限额，也没有对此限额的设定进行授权。根据《侵权责任法》第77条，承担高度危险责任要设定赔偿限额的，必须由法律规定。根据《立法法》第8条和第9条，涉及民事基本制度的，只能制定法律；尚未制定法律的，由全国人民代表大会及其常务委员会决定是否授权国务院对部分事项先制定行政法规。《条例》第33条作为行政法规条款，既不是法律，也没有《铁路法》授权，也未经全国人民代表大会及其常务委员会特别授权，因此作出的限额赔偿规定无效；另一方面，限额赔偿制度仅适用于无过错责任。如果铁路运输企业存在过错，受害人不必主张高度危险责任，而应依据《民法通则》第106条和《侵权责任法》第6条主张一般侵权责任，应适用《民法通则》第119条和《侵权责任法》第16、22条，主张包括医疗费、护理费、交通费、因误工减少的收入、残疾赔偿金、残疾生活辅助具费、被扶养人生活费、精神损害赔偿等，造成死亡的，还应当赔偿丧葬费和死亡赔偿金，故15万元的赔偿限额远远低于实际应赔偿的数额。甬温动车事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故，责任人存在过错。最终，通过各界的努力，事故达成了91.5万元的赔偿数额。

3.3核事故

我国目前为止还没有发生过核设施造成人员财产重大损害的事故，但我们不妨将我国现行法律规定的核事故赔偿限额和国外立法及相关实践进行对比。

以日本2011年福岛核电事故为例，1961年，日本政府通过了用以规范核损害的《原子能损害赔偿法》和《原子能损害赔偿协议法》。1962年，日本政府又陆续通过了旨在实施上述两个法案的《原子能损害赔偿法实行令》和《原子能损害赔偿协议法实行令》。根据《原子能损害赔偿法》，日本政府将以十年为周期定期对赔偿法和协议法进行修订，最近一次的修订发生在2009年。另外，2011年，日本还颁发了《原子能损害赔偿支援机构法》，这个法是专门应对福岛事故制定的。在目前的法律框架下，损害赔偿主要由核电运营商和日本政府两个责任主体构成。根据核事故发生原因的不同，分别由运营商或政府独立承担或联合承担。运营商按照规定需要持有强制性财务保证，目前这个财务保证是1200亿日元（约合10亿美元），在发生由一般工业事故导致的核事故时，运营商应承担赔偿受害人的无上限责任，运营商在强制财务保证额度范围内支付赔偿款（通过强制购买第三方责任保险解决），超出部分可以向政府申请援助；在发生由地震、火山喷发、海啸等自然灾害导致的核事故时，运营商应承担赔偿受害人的无上限责任，但应先由政府根据赔偿协议法向运营商支付等同于强制财务保证的赔偿金（现在为1200亿日元），超出部分运营商可以向政府申请援助；在发生重大自然灾害或战争或类似战争行为时，运营商可以免除赔偿责任，政府将无上限地承担赔偿责任。福岛核电事故等级为最高的7级，给周边区域的居民造成了严重的经济和精神伤害，有关核事故赔偿，除法院判决外也有个人和企业与东电直接交涉等方法，截至2014年7月东电已支付赔偿合计约41099亿日元(约合人民币2433.55亿元)[[]]。2015年6月，日本东京电力公司预估的赔偿总额约为7.1万亿日元(约合人民币3600亿元)[[]]。对比我国和日本的相关规定，不难看出，我国3亿的责任限额与日本10亿美元或无上限的责任还是有相当大的差距，核事故的损害往往非常巨大且难以估量，把限额框定在3亿既难以妥善解决赔偿问题，相比无上限责任，缺乏对事故可能出现的复杂情况的全面考量，也不符合当前经济发展水平的要求了。

4.立法及法律法规适用展望

4.1完善《侵权责任法》有关高度危险责任的规定

《侵权责任法》专章规定了高度危险责任，但在具体的条文中没有明确高度危险责任和过错责任的界限，一旦其他法律法规对某一高度危险责任规定了限额，可能就会发生如前文所提到的甬温动车事故中的问题，如果责任人一方存在过错，究竟是依据限额赔偿还是依据过错标准赔偿，尤其是现实中普遍存在限额和实际过错责任差距悬殊的情况下，双方就难以达成一致。另外，前述我国高度危险责任限额立法中位阶混乱的问题也应当尽快进行修正，既然《侵权责任法》第77条指引适用法律，就不应该再以国务院的相关规定来代行法律之责。总而言之，完善《侵权责任法》的有关规定对于减少法律法规之间的相互矛盾，促进法律法规得以更好地适用有重要意义。

4.2限额的确定和调整

笔者认为，高度危险责任限额的确定，应该有一套科学的设计标准，并且应该是向社会公开的，而不仅仅是一个数目。具体而言，首先，这一限额应充分考虑受损害人可能遭受的情况，对可能赔偿的费用：医疗费、护理费、交通费、误工费、残疾生活辅助具费、残疾赔偿金、被扶养人生活费、精神损害赔偿、丧葬费和死亡赔偿金，都要结合居民收入水平等有初步的考量。其次，不论是高速轨道运输工具事故，还是航空事故、核事故，其实都应有一个可能造成的损害规模的数据统计，这也是可行的操作，比如高速轨道运输工具和航空器的损害规模可以以搭载人数及一些基本可预估的人身财产损失为准，而核事故的损害规模预估则有所不同，它造成的损害通常巨大且范围具有扩散性，但是核设施领域是有严格的准入标准和要求的，因此核电设施并不是大量存在，其数目是非常有限的，所以我们可以以国内已有的核电站为基准，考量其周边的经济环境、居民规模、生态环境等因素，以此有一个损害规模的预期。最后要强调的是，责任限额应当根据社会经济发展水平做出及时的调整，如我国目前的空难和核事故责任限额都相对较低，应该有所调整。

4.3法律适用中严格区分高度危险责任和过错责任

与上述第1点相对应，在确定高度危险责任赔偿额的法律法规适用中，也必须严格区分高度危险责任和过错责任，如果营运人有过错，则赔偿额就不应再受限额约束。同时，司法机关在裁判此类案件时，对于适用的法律也要严格遵守相关的规定，不能模糊。

4.4责任限额制取消与否

前文已经提到对高度危险行业特殊保护的需要是确立责任限额制最重要的依据，但也有学者指出，责任限额制与高度危险责任的立法旨意并不相符，按照危险责任理论，危险所致的损害由持有或经营该危险物或进行危险活动的人承担责任，是最合理的[[]]，故以赔偿限额对高度危险行业实行特殊保护不符合高度危险责任制度的设立目的。另外，所谓“全额赔偿将导致高危行业难以为继”的论断，其实是一些国家在产业幼稚时期的实践经验，而美国即使没有航空事故赔偿限额规定，但其航空业也获得了空前发展。况且，“不能由高度危险作业人单独承担灾难性风险”的理由，从逻辑上也不构成应当让受害人承担灾难性后果的充分依据。再以我国为例，高度危险行业在发展初期多为国家所有或得到政府大量的财政支持，一般不会出现因为资金基础薄弱而难以承担巨大风险的困境。尤其是随着国民经济的快速发展，高危行业的利润并不低，无需进行特殊保护，而且高度危险行业的营运人完全可以通过提高价格或投保实现风险社会化。

至于限额赔偿制度是与严格责任相适应的理论，也有人提出了质疑。为平衡高危行业营运人与受损害人之间的利益冲突，各国一般在高度危险领域实行严格责任，严格归责原则下的完全赔偿责任能使受损害人尽可能恢复到损害发生前的状态，如果实行限额赔偿，受害人遭受的严重损害最终只能获得部分赔偿，这不利于侵权人与受害人之间的利益平衡，难以实现侵权责任法所追求的公平正义。

针对以上对于责任限额制度的反思，同时结合我国目前的法律及社会现状，笔者认为短时间内完全取消责任限额制并不现实，因此对现有制度的完善是目前最行之有效的做法。况且，结合前文提到的各国普遍的做法，笔者认为在核设施领域内实行事故责任限额赔偿制度是有必要的，核事故造成的损害难以估量，且涉及人数往往众多，如果没有赔偿限额的约束，其赔偿纠纷就会相当复杂漫长，不符合经济效率的要求，例如，福岛核电站事故的索赔纠纷就持续了相当长的时间。

参考文献：

[1]［德］乌尔里希·贝克.风险社会（何博闻译）［M］.南京：译林出版社.2004.

[2]胡燕香.高度危险责任限额赔偿制度研究［J］.湖南师范大学社会科学学报.2012(1):53-57

[3]胡燕香.高度危险责任限额赔偿制度研究［J］.湖南师范大学社会科学学报.2012（1）：53-57.

[4]佟琼，荣朝和.论铁路货运限额赔偿制度的合理性［J］.中国铁道科学.2001（4）：105-108.

作者简介：李静明（1993.8—），女，新疆昌吉人，成都市双流区四川大学民商法学专业硕士研究生