轨道交通站点及其区域配套设施规划

轨道交通站点及其区域配套设施规划

王军

重庆市轨道交通（集团）有限公司重庆401120

摘要：在确定轨道交通站点影响范围的基础上，指出轨道交通站点建设需与城市空间、周边环境及已有交通网络相协调；以火车站枢纽铁路旅客车站与城市轨道交通站点的换乘及布局；总结并研究火车站与城市公共交通的关系和换乘特征，重点研究公交车场和出租车场的各类规划布局形式，阐述火车站综合枢纽的个体交通的规划，为火车站综合枢纽城市内部的各种交通方式的衔接、布置形式以及换乘设计提供参考。

关键词：交通设施；换乘衔接；规划布局

随着城市规模的不断扩大以及城市交通问题的日益突出，轨道交通已经成为解决城市交通问题首选的交通方式。火车站综合客运枢纽中是包含国铁、城际、城市轨道交通多种交通方式构成的巨型系统。其交通功能复杂，各种车流、各种人流、人流及车流之间会出现不同程度的干扰和冲突。在综合客运枢纽的系统最优原则的指导下，为保证各种交通方式的有效衔接和各种人流的高效换乘，需合理布局枢纽汇集的多种交通方式所需的场站设施，各种交通设施的建设应统一规划建设，保证不同交通方式之间的协调和枢纽的一体化运行。

1火车站综合枢纽中的交通设施分类

1、城市对外交通的配套设施。火车站综合枢纽的对外交通设施主要包含两部分内容，长途客运车站和旅游大巴停车场。长途客运车站为火车站集散提供一定的服务，主要解决城市与周边乡镇地区的联系。旅游大巴是通过联系城市周边的旅游景点而设置的，在旅游城市须规划足够的旅游巴士停车场，同时需要考虑在旅游高峰期间的应急措施。

2、城市内部交通的配套设施。城市内部交通的配套设施是为解决铁路车站与城市内部交通的换乘而形成的交通配套设施。该类交通设施属于综合交通枢纽布局的重点内容。其主要包括轨道交通站点、公交场站、出租车场及上落客区、社会车场及上落客区等。轨道交通作为大城市居民未来出行的主要交通工具，轨道与铁路的换乘量将随着轨道网的完善逐步增加，并可能成为铁路集散最主要的交通方式。公交场站是现阶段各大城市铁路集散最重要的交通方式，承载着旅客接驳的主要任务。作为旅客集散的交通方式，出租车场及上落客区能够提供便捷快速和点对点的服务，成为地面公交的重要补充。另外火车站综合枢纽的个体交通包括小汽车场规划布局和非机动车规划布局。

2火车站综合枢纽城市轨道交通站点规划

1、位于站前广场地下方案。城市轨道交通的车站与国铁车站广场的规划可以有机地结合在一起，将地铁车站设置在地下一层国铁车站的干扰较小，与常规交通的换乘方便，另外设计、施工、管理界面清晰。但对铁路站场另外一侧的客流吸引不利，加大另外一侧的换乘距离。将铁路设施用地与轨道交通设施用地分离，该规划方案上虽然在技术上未必最优，但从枢纽运营管理的角度来讲，区分管理界面，明晰条块管理权属，协调好国铁和城市轨道这两大系统的关系的可实施性确比较好。

2、位于铁路站场地下方案

轨道交通站点可规划于国铁站场的地下，国铁的出站人流可直接与地铁同层换乘，与国铁出站实现了“无缝衔接”，使乘客换乘便捷。这种方案从处理国铁和地铁的有效换乘和衔接设计上比较合理，但对于区分国铁系统和地铁系统的管理界面，区分管理内容差强人意。该种方案又分为2种基本形式，第一是轨道交通车站于国铁联系通廊的正下方，第二是轨道交通车站偏国铁联系通廊的一侧。

（1）位于国铁联系通廊的正下方。轨道交通站点位于国铁联系通廊正下方。如西安北客站的轨道交通车站方案，该地铁站设于国铁地下联络通道层中部的24.5m跨内，为地下二层岛式站台车站，站厅层两侧紧邻21m宽南北联系通道与15m宽的国铁出站通道，与国铁之间可同层换乘。

（2）位于地上二层方案。轨道交通站点位于国铁车站地上二层。如某北站综合交通枢纽将轨道交通4、6号线包裹于国铁悬挑屋盖中（站台高程106.2m，站厅高程100.6m）；为配合4、6号线高架，国铁采用了国内唯一的“上进上出”的客流组织。为满足国铁及轨道交通4、6号线的接驳要求，枢纽东西广场通过高架步行平台进站。

3火车站综合枢纽公共交通设施规划布局

3.1国铁与公共交通设施的换乘特征分析

公交和出租是构成火车站综合枢纽与国铁换乘的最主要的2种方式。国铁与公交换乘是现阶段枢纽换乘的主要方式，也是考虑枢纽车场布局的主要内容。一般情况下，市内公交车都将火车站综合枢纽作为首末站或者公交枢纽。公交车场布局占地大，辐射广，在铁路与城市换乘中占有较大的比例。国铁与出租车换乘是火车站综合枢纽另外一种重要的换乘方式。出租车虽隶属于公共交通系统，但是确类似于个体交通的运输方式，具有点对点和服务性强等特点。是一些经济收入较为宽裕，时间紧迫旅客的首选交通方式。

3.2火车站综合枢纽车辆段上盖综合开发实践

随着轨道交通1号线高崎车辆段建设，为充分发挥土地利用效率需要进行车辆段上盖综合开发。项目周边规划及现状以仓储、铁路设施、生产防护绿地为主，基地周边配套设施相对单一，基地进出依托内部道路衔接成功大道及嘉禾路，集散条件限制性因素较多。该地块为航空限高区，受航空、火车站及城市快速路噪声影响较大，因此上盖开发不适宜进行普通商业开发，更适于仓储类、交通类物业开发。

高崎火车站功能定位于城际轨道交通枢纽站、厦门岛内火车站、新机场城市航站楼等功能一体化综合交通枢纽。基于此，推算出火车站片区高峰旅客集聚人数将达7000人次左右，为适应出行小汽车、出租车等机动车的集散需求，以及轨道交通换乘、常规交通集散的需求，对高崎车辆段基地周边交通体系及布局提出了较高要求。厦门岛内公交车停车设施缺口较大，仅2016年就有近600个停车位需求，其中高崎公交停车场结合周边道路交通容量测算需求规模为350～400辆。综合考虑地块特点及区域综合需求，在车辆段上盖公交停车楼，能够在不扩大或少扩大城市用地基础上充分发挥轨道交通土地资源潜力，拓展城市空间容量，实现轨道交通与道路公交的协调发展。

公交停车楼依托地铁高崎车辆段运用库上盖设置，场区内公交车辆通过匝道桥共设置4个出入口，2进2出，内部人员入口通过场区北侧道路与公交停车楼内部连接。公交停车楼建筑面积约6.6hm2，共两层，其中屋顶层也作为停车使用，面积约2.1hm2；首层位于运用库顶板上，通过设置匝道桥与上部连接。周边设置围护遮挡措施，其与下部地铁分界的界面位于地铁运用库的结构顶板处。结构设计分别按施工阶段和正常使用阶段的承载能力极限状态和正常使用极限状态进行计算，结构柱网根据停车楼使用功能，同时结合运用库柱网进行布置，有效降低造价，充分实现土地综合效益的提升。高崎车辆段上盖综合开发项目综合考虑了区域现状与规划、地铁运营安全、建设及运营成本、工程实施难度、公共交通配套需求及土地利用价值等因素，结合前瞻规划、协同设计，将车辆段运用库设于首层，上盖楼层实现综合开发公交停车楼。

火车站综合枢纽的交通设施应重点考虑火车站与城市对内交通设施的换乘和接驳。城市对内交通设施包含若干系统，其中轨道交通和公共交通是规划重点，应结合各种交通工具本身的属性，以旅客进出站的便捷和安全为基本前提，以有利于缩短旅客进出站的步行距离为主要原则，对不同类型的火车站枢纽进行多方案比较，择优选择适合枢纽本身的规划方案。

参考文献：

［1］杨立新．综合交通枢纽布局设计研究［J］．城市轨道交通研究，2014（9）：11．

［2］尹静．城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接［J］．铁道工程学报，2012（10）：17．

［3］杨永平，宗传苓．浅谈站综合交通枢纽出租车接驳方案研究［J］．城市轨道交通研究，2014（1）：42．

［4］韩超．宝鸡南站铁路综合客运交通枢纽规划设计［J］．中国铁路，2013（6）：36-37．