中国物流业碳排放的空间差异研究

中国物流业碳排放的空间差异研究

宋欣蔚 王聪 马晓彤

青岛工学院， 山东省 胶州市 266300

摘要：现代社会背景下，我国大力提倡绿色经济，而物流行业作为二氧化碳大消耗行业也是其转型的关键时期。为推动物流行业长期稳定发展，在物流碳排放问题方面，政府应制定出相应的政策。基于此本文主要针对这一问题展开分析，旨在为同行业工作者提供一些参考。

关键词：物流也；碳排放；空间差异

受经济全球化以及网络经济的影响，物流行业的发展突飞猛进。据统计物流总产值从2004年的9817.93亿元2016年的31585.23亿元，在国民经济中的地位持续提升。而物流业是中国能源消费尤其是成品油的消费主要产业之一，每年物流业需要消耗全中国大约91.2%的汽油和63%的柴油，位居各行业之首。物流业流通和作业等产生的CO2量也在行业中占据非常大的比重，2017年物流业碳排放量约占了全国碳排放总量的20%左右。而目前物流行业的二氧化碳排放增速迅猛，中国物流业二氧化碳排放量从2004年的30780万吨提升至2017年的92501.53万吨，在二氧化碳排放增速上，位居行业首位。因此，研究中国物流业的碳排放现状和特征对降低碳排放强度有着至关重要的作用。

我国地广物博，每个省、自治区、直辖市在经济发展水平、自然环境等方面都存在着较大的差异，但由于现代社会的发展迅猛，信息交流频繁，交通四通八达，省和省之间也不再是孤立的个体，特别是相邻省份之间的联系变得更为密切，相互之间的影响是不容忽视的。许多学者纷纷采用空间计量经济学的方法来研究区域间的差异问题，目的是为了提升中国区域空间差异研究的准确度，且由于空间分析是一种能够准确了解和综合理解评价空间地理上的差异和空间影响的分析工具，所以在实证分析中国物流产业碳排放的主要影响因素时，为能够提出更加有效的对策来降低碳排放量，须将区域差异性因素和空间因素考虑在内。

1 我国物流业碳排放的空间差异

我国物流业的碳排放水平在空间地理上存在较大差异，且存在区域间的溢出效应。此外，不同地区对我国物流业碳排放因素的影响程度不同。本文在收集和核算了2004-2016年中国物流业碳排放量基础上，分析了2004-2016年间中国物流业碳排放量在总量和各个省市的基本情况，借助Moran’sI指数对物流业碳排放进行相关性检验，再通过空间计量模型和GWR模型对影响物流业碳排放水平的因素进行分析。经过研究，本文得出以下结论：

（1）从2004-2016年中国物流业碳排放总量来看，物流业碳排放整体呈现波动上升的趋势，物流业碳排放量从2004年的30780万吨上升到2012年的75722万吨，后2013年有所下降，2016年继续上升到83095万吨。从物流业碳排放组成来看，油品类的碳排放占据比例最大。分省域来看，各省域碳排放差异也较明显，部分物流业碳排放量不高的省份碳排放增长率较高，也需持续关注。从省域物流碳排放分布来看，可以看出物流业碳排放量较大的多处于东部沿海地区，而物流业碳排放较小的多位于西部地区，与我国经济发展水平地域分布格局类似。

（2）对物流业碳排放的空间自相关检验来看：各年份的全局Moran’sI统计量均大于0，说明中国省域物流业碳排放在空间分布上不是随机的，具有显著的正向关系性，且相关性在持续增强。局部Moran’sI相关性分析也能看出我国物流业碳排放空间聚集明显，长期处于稳定状态，H-H聚集主要集中在山东、湖北和山西等地，而L-L聚集主要集中于新疆、青海等地。

（3）通过空间计量模型的实证分析发现：物流业周转货物量、物流业人均和物流业能源强度这三个变量对物流业碳排放均属于正相关的关系。其中物流能源强度对物流碳排放的影响程度最为显著，其系数为0.515。空间滞后效应的系数为0.336，且通过了显著性检验，说明一个省份的物流业碳排放对与其相邻省份或联系较大的省份存在明显的空间扩散（溢出）效应。

（4）通过GWR实证分析发现：物流业周转货物量、物流行业人均生产总值和物流能源强度对不同省域的物流碳排放影响程度不同，相邻省份的差异相对较小，但在整体空间上有明显差异。其中，能源强度对物流业碳排放的影响最大，周转货物量对碳排放的影响系数有正有负，整体是东部地区系数大于西部地区，而物流行业人均生产总值系数则表现为西部地区大于东部地区。实证结果有明显的东西部差异。

2 对物流业碳排放发展的政策建议

2.1 从技术优化角度考虑

从实证分析结果可以看出，技术水平（能源强度）对物流业碳排放的影响程度始终是最大的，技术水平的提高，对物流业碳排放的减少有显著作用。而物流业节能技术的提高可从以下几点出发：第一，通过合理规划运输路线，运用大数据分析和物联网的云端计算技术，实现智能化物流管理；第二，积极探索新能源的开发与利用，如水电能、风能等能源提高物流行业绿色能源的使用率，提高绿色能源在物流行业能源消耗中的比重，政府在推动物流行业的绿色能源开发和利用方面应该予以积极支持；第三，积极提高新能源汽车的使用，目前国家在扶持新能源汽车的发展，物流业应该积极响应，提高日常周转货物过程中新能源汽车的使用。

2.2 区域物流业协同发展

从空间实证研究可以看出，物流业碳排放存在明显的空间相关性，相邻省域之间有明显的关联性，存在一定的空间聚集效应。这种空间相关性则要求我们充分重视区域之间的合作，了解和关注周边区域相关要素的变动，构建信息共享等途径实现人力、资源和技术的共享，实现区域物流业的节能减排。充分发挥地方政府的协同作用，打破地域壁垒，建设跨省域节能减排合作机制和污染补偿政策，地方政府应充分提供交流合作良好的外部环境。在物流行业碳监管方面，应寻求交通部门、环境监测机构和物流行业协会等相关部门及专业人员的支持和配合，充分整合和利用各方资源，协同开展物流行业监管和考核评价工作。

差别化物流业减排政策推行

从地理加权回归实证分析可以看出，由于物流业发展水平，能源强度和周转货物量情况的不同，我国物流业碳排放水平在地域上有较大的差异，东中部地区整体物流业碳排放水平较高，西部地区物流业碳排放水平较低，但从增长率和能源强度水平来看，西部地区要明显高于东部地区，单位周转货物量也是西部地区明显高于东中部地区。因此，在实施碳减排政策时，需要根据实际情况制定相应的政策。我国东部地区经济普遍较发达，在人力、技术和资本等方面有得天独厚的优势，东部地区应该发挥自身的优势，利用技术更好的实现物流节能排放，减少中间环节，发挥交通便利网络化等优势。而西部欠发达地区，则需要通过促进经济和技术的双重发展，实现物流业的减排，不能仅仅通过减少物流活动来实现减排。

结语

综上所述，从技术优化角度考虑，赢积极探索新能源的开发与利用，提高绿色能源在物流行业能源消耗中的比重。区域物流业协同发展，重视区域之间的合作，了解和关注周边区域相关要素的变动，构建信息共享等途径实现人力、资源和技术的共享，实现区域物流业的节能减排。差别化物流业减排政策推行，根据实际情况制定相应的政策。

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