对城市公交专用道运行效果的调查分析

对城市公交专用道运行效果的调查分析

牛泽群 陈浩男 代宏 甄文奇 孙博文

大连科技学院 116052

摘要：文章将以全国交通现状总结为起点，在以城市公交车出行状况作为主要研究对象，通过对其的研究，实际调查数据作为基础，进行系统性的理论数据分析，来反映一座城市的交通发展情况。

关键词：公交专用道 运行效果 调查分析

一、概述

我国作为世界领土面积第三大国，交通的需求量十分巨大，由于城市人口基数庞大，公交车的客流量也是十分巨大的，公交车辆的需求甚至更加强大而且全年“无休”，这样的发展对我国交通状况极为不利，需要妥善解决。

二、对城市公交车线路概况分析

以北方某沿海城市为例，该城市的城市群相对集中，每日客流量很大。对于地铁而言，由于稳定的发车频率，搭载的乘客数量多，能更好的承受每日上下班高峰期的冲击。这并不是说公交车相对地铁的作用就小了，相反，公交站点的设置更加细化的公交车反而更受上下班的人们欢迎，同时，相对于地铁，公交车也更为便宜，对于刚刚步入社会的大多数年轻人来说，这显得尤为重要。

根据城市状况，挑选有代表性的线路来研究公交车设置专用道后的交通运行情况。由于考虑绝大部分日常居民的通行情况，他们通行的目的绝大多数都是以上下班、上下学为主，公交专用道开放时间定为早6:30-8:30、晚16:30-19:00这两个时间段，所以调查时间在该两段时间内选取，根据实地考察，选择了3路公交路线，通过对这条线路进行分析从而分析公交专用道的运行状况。

三、调查结果的数据分析

本次调查的线路为3路公交线路，由高新园区聚贤路始发，途经河口公交枢纽站、高新区万达广场、海事大学、东北财经大学、软件园、东软信息学院、理工大学北山生活区、红凌路沿线居民区，终到马栏广场，跨高新园区、甘井子区和沙河口区，经过的路段有聚贤路、黄浦路、数码路、软件园路、红凌路、红旗东路，全程17公里，上行站点30个，下行站点32个，聚贤路首末车时间为05:50-21:20，马栏广场首末车时间为06:00-21:30，高峰时间发车间隔为1-2分钟，非高峰发车间隔4-6分钟，正点运行时间约40-60分钟，配车为比亚迪纯电动公交车。

通过人员均匀分配，分别进行早晚调查，每日早6；30到8；00、晚16；00到19.00为高峰期，根据调查统计，对3路公交车高峰期的调查数据制成散点图，如图1所示

图1 3路公交车高峰时段车辆到达间隔时间散点图

1、绘制3路公交车数据直方图

（1）确定数据组数。由斯特格斯经验公式，可得组数_，高峰时段调查的数据样本量为 ，求得 。

（2）确定组距。样本数据中最小值为61，最大值为657，认为样本数据介于区间（60，660）之间，故组距=（660－60）/10 =60，根据各组的频数整理出频数分布表，见表1，画出样本数据直方图，如图2所示。

表1 3路公交车频数分布表

图2 3路公交车高峰时间车辆到达间隔时间直方图

2、数据拟合

由图2可看出，3路公交车数据直方图外轮廓线，接近于正态分布的概率密度曲线，单峰左右基本对称。正态分布公式为：

根据最大似然估计法来求解正态分布中的未知参数 ， 为

代入样本数据得， ， ，即样本数据服从以下正态分布：

3、 检验

通过数据拟合得出3路公交车高峰时段到站间隔时间服从的正态分布公式，使用 检验来评价拟合质量。假设 ：车辆到达间隔时间符合 ，由K. Pearsn统计量公式： ，式中 为理论概率，检验计算数据见表2。

表2 检验的数据计算表

注：

_求得，现给定显著性水平 ，由于自由度为 ，查 分布表得到，临界值 ，因为19.144<20.278，故接受 。即认为车辆到达间隔时间符合

四、数据分析

3路车高峰时间段内，发车间隔为1-2分钟，由图2可得，车站的到达间隔时间峰值出现在了4-5分钟，由此可以得出，在这段时间内，汽车会有很明显的延误现象，也就是实际时间与理论时间相差了3分钟之久。万达广场站上下车的人流量极大，且红绿灯、十字路口数量大于其他站台数量，所以经过时受阻现象颇多，数据波动较大。东北财经大学站，虽然沿途经过了公交专用道，但经过的万达广场路口为T字型路口，海事大学路口为Y字型路口，两处人流量特别大、同时车流量大、交叉口干扰大，两个交叉口的干扰使得公交专用道的效果下降，到达东北财经大学时，两趟车间隔已达到4-5分钟，而聚贤路站到东北财经大学站仅行驶了3路公交车全程线路的一半，但间隔时间已经延误至4-5分钟，另外图中1-2分钟数据较多，原因为调查地点在河口站，而河口站距离始发站只有几站距离，而且运行途中没有经过商业区与居民区，交叉口干扰小、延误少，因此，在河口站调查的数据仍然保持1-2分钟的数据比较多，可见，即便有公交专用道，但受平交道口的影响，其公交专用道的效果并不明显。

五、总结

通过分析可以看到，公交车经过交通干扰大、平交道口多的路段时，还是会发生延误情况，设置公交车专用道的效果没有得到预期所畅想的结果，只有通过车流量、人流量均相对较小的地段，公交车的效果才有明显提升，反之，即便设置了公交车专用通道，所能起到的作用也很小，有时会因为道路状况，行车繁多的阻碍下，造成不增反减的情况，因此，公交专用车道在设计上还有很多进步的空间。

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