无人驾驶车辆交通事故损害赔偿责任主体判定研究

无人驾驶车辆交通事故损害赔偿责任主体判定研究

曹怡雯 孔祥菲

江苏警官学院 江苏 南京

摘要：目前，世界各国都在积极研制无人驾驶汽车。理论上来说无人驾驶汽车更加环保、更加安全，但当无人驾驶发生交通事故，责任主体如何认定以及责任归责原则如何适用，在法律层面还都存在很大的空白。本小组以初步判定无人驾驶汽车负主要责的交通事故中责任主体为目的，通过调查各国无人驾驶汽车事故数据进行数据分析和剖析典型案例的方法对目前无人驾驶汽车技术现状进行调查研究。鉴于目前并无系统完整的法律法规对其进行判定，本小组经过查阅借鉴现有交通法律和所了解到的技术知识，经过讨论对此问题初步进行分析得出结果。

关键词：无人驾驶 交通事故 赔偿 责任主体

一、国内外无人驾驶汽车的研发现状

1、国外无人驾驶汽车的研发状况

从上世纪开始国外就开始进行了无人驾驶汽车的开发。美国谷歌公司作为研发无人驾驶技术的公司，其研制的全自动驾驶汽车能够实现自动起动行驶与停车。谷歌自动驾驶汽车将对不配备安全驾驶员的无人驾驶汽车进行测试。除了传统汽车业强国与互联网企业开始对无人驾驶汽车进行研发并且已经取得了相当好的成果之外，苹果、Uber等公司也已经向无人驾驶汽车领域进军。

2、国内无人驾驶汽车的研发状况

我国关于无人驾驶汽车的研究相对国外起步较晚，但是发展迅速。目前，国内的百度、长安等企业以及国防科技大学、军事交通学院等军事院校的无人驾驶汽车走在国内研发的前列。例如长安汽车实现了无人驾驶汽车从重庆出发一路北上到达北京的国内无人驾驶汽车长途驾驶记录。百度汽车同样在北京进行了初次无人驾驶汽车在北京道路的实验，并且取得了成功。

二、无人驾驶汽车交通事故损害赔偿责任认定的困难与挑战

我国目前的《道路交通安全法》和《侵权责任法》中针对传统机动车发生交通事故时损害赔偿责任的认定问题都有相关明确的规定，但是由于无人驾驶汽车缺失驾驶人的这一特殊性，现行的机动车交通事故的损害赔偿责任主体认定都是基于有驾驶人的状况下设立的，因此，当前机动车交通事故的损害赔偿责任主体认定在很多情况下难以适用。

具体分析主要由于以下几方面的困境和挑战:

（一）涉及多种主体，无法定的责任分担机制

无人驾驶汽车涉及多个主体，按照顺序依次是:研发者、生产者和使用者。而传统汽车事故发生责任主体具有单一化的特点，以驾驶员事故行为责任为主，无人驾驶汽车的行驶是在无驾驶人的情况下完成的，这就使得在很多情况下汽车驾驶员并不是事故的主要责任主体。

无人驾驶汽车为新事物，目前处于研发测试阶段，无人驾驶汽车对技术水平的要求很高，所以研发者处于重要的地位。但是目前我国法律并未规定系统研发提供者的责任主体地位。当发生交通事故是由于产品缺陷造成时，由于无人驾驶汽车的高技术要求，分析判断产品缺陷本身就存在较大困难，再加上我国尚无无人驾驶汽车产品质量的国家标准和行业标准，这使得认定无人驾驶产品存在缺陷成为重大难题，从而使得交通事故损害赔偿中的产品责任难以认定。

（二）存在责任主体无法认定的情形

根据目前的研发测试情况来看，即使是确定了责任认定机制和产品质量标准，还是会不可避免的出现以下难以确定责任主体的情形:

第一，存在产品免责情况。当产品未上市或者上市时不存在缺陷，又或者当无人驾驶汽车处于自动驾驶状态时发生交通事故，但是目前的技术水平无法分析出无人驾驶系统存在问题；

第二，当紧急特殊情况超过无人驾驶系统的分析范围，那么在驾驶人员及时挽救但仍发生事故的情况下，此时责任划分应该如何确定呢？

第三，当涉及伦理道德时，无人驾驶系统我们应该作何设定，发生交通事故时，如何确定损害赔偿责任主体呢？

三、不同情况下的责任划分

　 认定交通事故损害赔偿责任主体的理论基础在国外的立法以及通说中，多采用“二元说”的认定标准。

　　交通事故责任赔偿主体通常会被认为是享有运行支配权，同时又是利益所属人。无人驾驶事故中的责任主体赔偿问题，同样可以使用这种方法。

什么是“运行支配权”？在无人驾驶交通事故发生时，其能够支配控制机动车。这种运行支配权不仅仅包括现实的、具体的运行支配权，还包括那些抽象的、潜在的运行支配权。在不同等级的无人驾驶汽车中，驾驶员拥有不同的驾驶支配权。

1、阶段一：辅助驾驶阶段。

在这个阶段中，车道保持、自适应巡航等辅助驾驶功能，均属于这个阶段的技术，不过驾驶员仍旧是操作主体。

2、阶段二：半自动驾驶。

在这个阶段中，电脑操纵下的自动驾驶已经可以完成前往目的地的操作，其可作为备用系统完成行驶，但受限于法律法规等因素，其仍旧不能作为整个驾驶行为的主体存在。

3、阶段三：全自动驾驶。

在这个阶段中，技术、成本、法衡去规等因素都不作为影响普及的因素，电脑控制的系统已经作为驾驶主体，驾驶员仍可以随时接管操作系统。

无人驾驶汽车的研发，大多数处于第二阶段，无人驾驶汽车技术有激光雷达式和摄像头和测距雷达式两种。

　　也就是说，在目前大多数无人驾驶交通安全事故发生的过程中，无人驾驶系统和驾驶人同时具有运行支配权。且驾驶人仍旧是无人驾驶汽车的支配主体。

　　同时，运行利益不仅包括运行时产生的直接金钱交易，如出租车，长途货运等，还包括由于运行产生的间接利益，比如心里愉悦，精神满足等。

　　按照“二元说”的判断标准，甲从乙方购买无人驾驶汽车，在行驶过程中撞到了驾驶普通汽车的机动车丙。乙公司的系统指挥监督了车辆的运行，且从中获得了利益。但是，甲同样具有汽车的运行权，并实现了自己出行移动的利益。我们就要一分为二的来判断，如果无人驾驶汽车使用者甲是善意的，其驾驶无人汽车并没有操作性错误，那么销售者乙就应当承担赔偿责任，这时候应该考虑三种因素:

　　第一，考察无人驾驶汽车厂商对驾驶者的要求和义务是什么; 第二，机动车的日常管理与保养情况; 第三，机动车平时驾驶的人员与归属问题。然而这种标准下，生产厂商的地位变得十分不利，甚至成为责任划分的弱势群体。

　　无人驾驶汽车上路，理论上能够大大减少交通事故的发生，但也存在发生事故的可能性，几乎没有厂家愿意承担这个风险。业界普遍认为，随着无人驾驶技术的发展，越来越多的事故可以依靠技术避免，但是仍旧有事故有无法避免的风险。在这样的情况，人们面临较大损失与较小损失之间的抉择，尤其是道德产生冲突时，这类问题无法用技术加以解决。当技术无法规避风险，生产商的风险将几何性增长。

　　“一元说”在这种情况下被提出，片面忽视运行利益，强调运行权利。部分学者对一元说的解释是，运行利益是运行权利的延伸，是其表现形式之一。所以可以减少对运行利益的考量，把更多的精力放在运行权利上。

近些年对于无人驾驶责任主体划分的研究，涌现了许多其他观点，区别于简单的“一元”、“二元”划分。其中比较著名的有日本学者石田攘，提出“危险性关联学说”观点、“控制可能性说”等的认定标准。不同的学说之间各有优势与不足，但是总体而言，世界范围内对于“二元论”具有更广泛的接受度。

四、我国无人驾驶的立法与司法实践中的认定标准

我国无人驾驶领域的法律一直是空白，回到目前中国普通交通事故的责任主体认定，普遍认同的有三个观点。

第一种是“二元说”的判定标准，既要考虑运行利益也要考虑运行权利。如果驾驶人被认定为事故责任主题，那么他必然是汽车的切实操纵人，而且也是汽车运行的切实受益方。当汽车运行方与运行受益方一致，责任判定便比较简单。但是当运行方与受益方不一致，例如雇佣关系，则更倾向与采用“一元”。

“一元说”主张将运行权利放在第一位，将运行利益不做重要因素考虑。

　　当无人驾驶技术发展到一定程度，将不再需要驾驶人干涉无人驾驶，此时无人驾驶汽车完全具有了汽车的运行支配权。

　　此时交通事故的发生很大可能上是因为汽车自身故障引发的，导致系统无法正确判断环境，道路情况和突发事件。无人驾驶此时更像是商品，适用我国的《产品责任法》和《消费者权益法来追究其法律责任》。《消费者权益保护法》第35条明确规定：“消费者在购买和使用商品时，其合法权益受到损害的，可以向销售者要求赔偿。销售者赔偿后，属于生产者的责任或者属于向销售者提供商品的其他销售者的责任的，销售者有权向生产者或其他销售者追偿。”我国《产品责任保护法》第43条也明确规定：“因产品存在缺陷造成人身他人财产损害的，受害人可以向产品的生产者要求赔偿，也可以向产品的销售者要求赔偿。”

然而如果仅仅将责任归于汽车制造商或销售商，那么意味着消费者在付款后就可以免除所有责任，而制造商和销售商承担从购买到销毁的所有法律责任。这样单方面的责任制定，将几大挫败无人驾驶技术的研发和市场准入，降低市场活力。虽然无人驾驶汽车的制造商和销售商承担核心责任，但是在承担责任后，如果可以证明自己没有过错，则可以向用户追偿。如用户在使用和维护无人驾驶汽车过程中出现失误及失责，经专家委员会研讨决定，可以免除制造商和销售商的责任。我国产品质量法43条提出了类似的观点。

　　虽然与“一元说”相比，“二元说”更加全面，但是在责任主题的认定上更加困难。此事“一元说”在运行权利与运行利益分离时，具有更便利的优势。

　　第三种观点称为“名义车主责任说”，这种说法只要确定了汽车所有人，无人驾驶事故责任主体也随之确认。虽然这种观点听起来非常不合理，但是《民法通则》第 123 条的相关规定有类似的表达，因为机动车在道路交通中的优势地位，即便是车主没有参与机动车驾驶，仍旧需要机动车所有人负担善意管理的责任。但是，补充条例说明，如果汽车所有人没有汽车运行权也不是汽车运行的受益人，则不需承担责任。

　　因此，笔者认为，我国应对无人驾驶汽车引发的交通安全事故，应该顺应当前普通事故的责任主体认定方法，以“二元说”为主要依据，同时在“二元说”无法判断的时候，辅以其他规则方法。

二、机动车交通事故损害赔偿责任主体认定标准的具体适用当车辆所有人与驾驶人相分离，不是同一人时，责任归谁的问题，笔者运用“二元说”和“一元说”，进行了详细的

分析。　

（一）由于无人驾驶系统故障造成的交通事故。

例如，发生在我国邯郸的首例特斯拉无人驾驶汽车事故，此次事故是由于系统未感应到前方的车辆，这就是典型的由于系统的产品缺陷造成的交通事故; 另外，研发过程中有进行全面而严格的质量检测的义务，如果是因为检测过程中的疏忽，系统研发者应当承担责任。

一般情况下，如果传统汽车机车驾驶员是事故损害赔偿责任的主要责任主体，那么对于无人驾驶汽车来说，研发者就是交通事故损害赔偿的主要责任主体，所以应将系统研发者纳入责任承担主体范围。值得注意的是，在研发测试阶段不能过分加重研发者的责任，这样会打击研发者的积极性，最终不利于无人驾驶技术的发展。无人驾驶汽车的系统是依托“大数据”和其他技术的支持设计完成的，所以无人驾驶汽车的研发者应当做广义的理解，研发者既包括系统的最终研发者，还包括各种技术的提供者。系统研发者的责任主要来源于产品质量，此处的产品质量责任与技术要求较高，这里涉及前面分析的举证责任困难的问题。无人驾驶汽车的系统涉及“大数据”和深度学习，当发生交通事故是由于系统自身的运作分析错误时，那么就涉及产品缺陷，系统研发者应当承担责任。

（二）由于刹车失灵，车灯故障，出厂自带故障等生产原因造成的交通事故。

生产者的责任主要涉及到产品质量责任，机动车最基本的属性就是安全性，所以产品质量在生产过程中是尤其重要的。在现在精细的社会化分工下，汽车的生产者基本不涉及核心技术，只涉及组装与批量生产，所以如果在生产环节出现不涉及核心技术的质量问题一般是生产者的责任。另外，对于生产无人驾驶汽车这样高技术、智能化的产品，在生产环节需要严格的质量检测，并且相关的零件及其相关配套设施一定要专门化生产并且进行全面检测，如果此环节出现问题也是生产制造者的责任。在《中华人民共和国刑法》第一百三十七条 【工程重大安全事故罪】：建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位违反国家规定，降低工程质量标准，造成重大安全事故的，对直接责任人员，处五年以下有期徒刑或者拘役，并处罚金;后果特别严重的，处五年以上十年以下有期徒刑，并处罚金。

（三）由于无人驾驶汽车所有者使用、操作不当造成的交通事故。

　　在无人驾驶成熟阶段，车辆制造者只要生产符合国家标准的无人驾驶汽车，除了产品缺陷外，对车辆不承担责任。即交通事故产生原因是系统故障或漏洞，责任由设计者承担；由于驾驶者操作不当或者未按要求进行操作，则事故责任归驾驶人所有。

　　制造者在上路前需要申请许可，政府管理部门预先制定一些列审核标准，对于符合许可条件的准予其在规定时段、路段、方法进行测试。对所有的申请车辆安装“黑匣子”记录所有试验数据。如果出现交通事故或其他状况，推定为试验者的责任，但根据试验数据证明其未违反许可事项的，可以减轻或免除责任。

按照传统的机动车交通事故行为责任认定，则会过于加重机动车所有者的损害赔偿责任，这里无人驾驶汽车的所有者应该做广义的理解，包括汽车所有者和使用者。无人驾驶汽车是在无人或者少人的情况下进行的，但是无人驾驶汽车的所有者还是具有对机动车进行定期的检测、按时进行年检、定期进行安全检查和维修、定期保养等义务，这些都是必备的基础义务，当所有者未尽上述注意义务而发生交通事故时，汽车的所有者要承担相应的责任。

此外，就当前的技术条件，虽然要削弱驾驶员在事故中的责任主体承担，但依然不能免除驾驶员行驶无人驾驶中的监督责任，即使驾驶员不能随时监管无人驾驶汽车，但在发生交通意外事故时，驾驶员应当就当前状况作出应对，就目前状况想出出相应的对策进行补救，此处是重点对对策的实施，即使在补救过后事故依然发生的情况，此时驾驶员就不应当承担相应责任。就 Level3 阶段以下的技术水平来看，无人驾驶汽车的使用者的责任承担大多由于自己对于该技术的不当设置或者进行驾驶时的操作不当。

（四）在无人驾驶车辆挂靠、盗窃、借用、出租等时，发生交通事故。

　　若无人驾驶车辆发生交通事故，由无人驾驶车辆一方承担责任的，当车辆所有人与车辆使用者是同一个人时，所造成的赔偿责任由车辆所有人承担，这是一种常态。由于出租、出借用情况导致车辆和其所有人不在一起时，机动车承租人或借用人为使用者或者、实际操控者的情形也是非常常见的。如果使用者与所有人分离，在无人驾驶过程中所有人并不存在过错及疏忽的可能性。在此种情形下，应继续适用当今法律。

因租赁、借用、盗窃等情形机动车所有人与使用人不是同一人的，发生交通事故后属于机动车一方责任的，机动车使用人在交强险范围外承担不足部分的赔偿责任。

《侵权责任法》第四十九条：“因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人的，发生交通事故后属于机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任……。”

五、总结与前景展望

无人驾驶可减少90%的交通事故；每年医院急诊室也会因此减少数百万病人；降低80%以上的传统保费；可以将通勤所耗的时间以及所消耗的能源减少90%；汽车数量将减少90%；每年也会减少3亿吨汽车二氧化碳排放量。无人驾驶汽车是全球的潮流趋势所向，是能够影响3个十万亿市场（汽车，出行，社会效益）的革命性产业，将会是汽车与人工智能融合的一个重要拐点，也是未来智能化城市的重要组成。

在政策方面，有关无人驾驶方面的相关法律法规陆续发布。在《智能汽车创新发展战略》指出，到2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

区域方面，2020年3月2日，《北京市自动驾驶车辆道路测试报告（2019）》数据显示，截止到2019年底，北京市已累计开放4个区县的自动驾驶测试道路共计151条，503.68公里；开放全国首个车联网（智能网联汽车）和自动驾驶地图应用试点区域。12家企业73辆自动驾驶车辆参与了路测，共完成88.66万公里。

高速公路上的驾驶环境和标志都较为良好，但是速度快，且驾驶过程枯燥，因此无人驾驶的发展空间非常广阔。在结构化良好的高速公路上，只要在车辆识别方面和标志线跟踪方面上技术日趋成熟，无人驾驶技术在未来可以实现。一般在城市中，道路上的车辆和人一般较多且环境较为复杂，这种情况下对传感器的感知和计算机系统的技术要求提出了更高的要求。

目前，虽然无人驾驶技术产业仍然存在着许多问题，但无人驾驶汽车实质上还是建立在汽车的安全技术、智能化技术的发展上，只要市场对无人驾驶技术的需求，就能推动汽车在无人驾驶技术上的发展。因此，其前景是乐观的。无人驾驶的出现从根本上改变了传统汽车的控制方式，在一定程度上保障了道路交通的安全性。相信随着经济和科学技术的发展，无人驾驶汽车将会在未来全面实现。

参考文献：

1. 陈佳丽.无人驾驶汽车交通事故侵权责任的法律构思[J].襄阳职业技术学院学报，2017（2）

[2]袁顺娟，钱勇生，曾俊伟.道路交通事故行人的法律责任判定分析[J].交通科技与经济,2013(9).

[3]钱国会.机动车交通事故损害赔偿责任主体研究[J].法制博览,2016(7).

[4]袁梦.无人驾驶汽车交通事故损害赔偿责任判定[J].法制博览,2019(7).

作者简介：

曹怡雯，生于1997年11月，女，汉族，江苏常州人，江苏警官学院本科在读，交通管理工程专业

孔祥菲，生于1999年3月，女，汉族，江苏徐州人，江苏警官学院本科在读，交通管理工程专业

【基金项目】本文系江苏警官学院2019年度大学生实践创新训练计划项目，项目编号：201910329018z