探究地铁换乘站客流组织优化改进的要点

探究地铁换乘站客流组织优化改进的要点

1魏巍 2李想 3郝喆 4赵宇舟 5李焱

2. 北京地铁运营三分公司 安全质量部，行车安全管理岗，北京，100082

3. 北京地铁运营三分公司 10号线成寿寺站务中心，车站主管，北京，100082

4. 北京地铁运营三分公司 8号线回龙观东大街站务中心，车站主管，北京，100082

5. 北京地铁运营三分公司10号线亮马桥站区，区长助理，北京，100082

6. 北京地铁运营三分公司8号线鼓楼大街站务中心，车站主管，助理工程师，北京，100082

摘要：随着我国城市建设不断完善，城市人口的数量也在不断的增加，地铁成为了城市中人们选择日常出行的必不可少的交通设施。在我国地铁交通系统不断完善建立的情况下，以地铁交通为核心的换乘枢纽成为了地铁交通轨道系统中非常重要的一个环节，而换乘枢纽站由于其庞大的客流量，如何保证地铁服务的效率，优化地铁站的设计合理性也成为了社会关注的重点问题。本文通过对地铁换乘站的客流组织进行了分析，对于乘客在换乘过程中可能遇到的一些问题进行了探究调查，提出了相关的针对性措施和方案，为我国地铁换乘站客流组织的优化改进提供了借鉴，旨在有效缓解地铁换乘枢纽站的客流量压力，保证地铁站的正常运营和乘客的出行安全。

关键词：地铁交通系统；换乘枢纽站；客流组织；换乘问题；优化方案

引言：

随着城市地铁交通系统网络的不断建成与完善，地铁换乘枢纽站由于其独特的核心地位，换乘枢纽站客流量过大而导致的地铁车站运营困难问题与乘客安全高效出行需求之间的矛盾也越来越大，为了保证地铁换乘枢纽站能够为乘客提供足够的换乘空间，保证市民的出行效率，有效缓解地面城市交通的出行压力，必须对地铁换乘站的客流组织进行优化和改进，保证地铁换乘站能够承担足够的乘客流量，在正常运营的同时能够为乘客提供更加优质的服务，在遇到紧急情况时能有效提出应急方案，从而推动我国城市地铁交通系统网络的不断发展。本文以北京地铁为例，通过对多个地铁换乘站的内部设计结构进行分析，从控制客流、车站布局、线路换乘等方面进行分析研究，以地铁站国贸站为例，指出了国贸地铁换乘站存在的一些换乘问题，并针对国贸站的现有情况提出了相应的解决对策，从管理的角度分析如何优化地铁换乘站的客流组织，以此达到节约乘客换乘时间，满足进出站换乘人群的多样性需求，使得地铁换乘枢纽站更加高效、便捷。

一、北京地铁换乘枢纽的现状分析

（一）以北京地铁国贸站为例

换乘站设计是地铁车站设计中的重点和难点，结合线网规划、城市规划、建设规划及周边环境等因素，选择合理的换乘方式和换乘节点预留形式。以北京地铁一号线国贸站为例，国贸站位于东长安街与东三环中路的交汇处，是地铁一号线与十号线的换乘站，国贸是北京最著名的地标之一，每天都吸引着国内外大批游客参观游览，客流量非常大，考虑到上述因素，将一号线国贸站设计为地下二层，十号线国贸站设计为地下三层，两线采用岛式—岛式站台的 T 型换乘形式，同时，将地下二层的站台长度适当加长，缓解一号线与十号线换乘的客流压力，这种措施适合于车站规模大、换乘客流量大的车站。同时，适当增大站厅层的面积，解决人流进出站的问题^[1]。

3. 地铁国贸站的客流组织现状

北京地铁目前投入运营的线路中，以国贸站为例的换乘枢纽站进行分析，北大街站是一个“十”字型换乘车站，属于上侧下岛式换乘，一号线在上为岛式站台，位于地下2层；十号线为岛式站台，位于地下3层。地下1层为一号线与十号线公用站厅。国贸站是一个“T”字型换乘车站，两条线路都是岛式站台，一号线站台与十号线设备用房位于地下2层，十号线站台位于地下3层，地下1层为一号线与十号线的公用站厅。

3. 地铁国贸换乘站存在的问题

北京地铁换乘站目前还是以节点换乘形式为主，北京地铁开通运营以来，目前运营中的换乘站——国贸站，车站规模、设施设备已接近极限状态，早晚高峰期、节假日客流及遇到恶劣天气等情况时，客流会急剧增加，客流组织难度和安 全风险较大，换乘站人流拥堵，甚至停止运营，给人们的出行带来了不便。

北京地铁国贸站采用的T 形换乘站由于两个站台之间设置了节点楼梯，换乘组织既可采用节点楼梯双向换乘方式，即双方向换乘客流都利用节点楼梯进行换乘，也可以采用节点楼梯+公共站厅的单向换乘组织方式，即一个方向的换乘客流采用节点楼梯换乘，另一个方向换乘客流 采用公共站厅进行换乘。一般来说，当换乘双向换乘客流都较小时，可采用节点楼梯双向换乘。楼梯双向换乘的换乘距离和换乘时间较短，换乘便捷性好，但楼梯的换乘能力有限，容易成为站台换乘客流疏散的限制设施，人流聚集量大往往会产生人流瓶颈。因此当换乘客流规模较大时，单一换乘楼梯紧张，运营时多采用节点楼梯+公共站厅的换乘形式，牺牲一部分客流的便捷性来提高换乘能力，而这种客流组织方式可能会造成站厅路径中楼扶梯口排队，造成拥堵，从而影响整个地铁换乘枢纽站的正常运转

^[2]。

根据实际调查发现，北京地铁国贸站的换乘过程中主要存在着以下一些问题：

2. 换乘楼扶梯利用不均衡，换乘流线太过集中。目前，十号线换乘一号线是先从十号线站台上至站厅，再从站厅下至一号线站台，从站厅下至一号线站台的路径共有三组楼扶梯，而导向标识牌引导大多数乘客通过中间的节点楼梯下至一号线站台，两侧的楼扶梯换乘乘客使用较少。这样的流线组织方式导致多数乘客从节点楼梯下至一号线站台后大量拥堵在该楼梯处，且由于节点楼梯本身宽度较宽，使得节点楼梯处的站台宽度较窄，乘客大多聚集在站台中部，未能合理的分散，使得该区域成为整个站台最拥堵的地方。

3. 换乘不方便。国贸站采用岛式——岛式站台换乘，十号线与一号线站厅层相互连通，在十号线一侧的站厅，只有两个出入口，一号线一侧的站厅吸引了更多的乘客进站，从而就近选择一号线附近的楼扶梯下至站台层，导致一号线与十号线客流交叉，同时十号线乘客还要先下至一号线站台再走楼梯到达十号线站台，使一号线站台需要承受来自乘坐一号线乘客、乘坐十号线乘客、换乘乘客三方面的客流，这就近一步增加了一号线站台的客流压力。

4. 隔离栏设置不当。隔离栏的目的主要是引导乘客的走行方向，而国贸站目前在站厅及站台都主要通过设置隔离栏来组织客流，适当的增设隔离栏可以缓冲客流压力，但是如果设置不当，又会增加乘客行走距离，降低换乘效率。在调研中发现，国贸站换乘站的隔离栏设计给站台某些地方造成了大量的人流拥堵。

5. 安检设备使用存在不均衡性。地铁国贸站连接着北京人流最多的国贸购物中心，因而每天从该购物中心进站的乘客人数最多，客流高峰期总是能看到离该商业综合体连接的两个出入口最近的安检设备旁总是排起长队，而另外一侧的安检机却很少有人使用。这对站厅层人流的疏散非常不利，应均衡安检设备的使用性，避免资源浪费现象。

6. 空间导向标识存在问题。站厅内标识信息缺乏层次感，在同一视野中，乘客可以看到多个不同指向的信息，干扰性很大，需要改善。某些位置悬挂类导向牌密度过大且错综复杂，这增加了乘客不安、紧张的情绪。同时，导向标识的设置数量和位置也存在问题，国贸站十号线站台就在同一位置的两个柱子处标有两个不同方向的换乘指示，这给第一次来国贸或者不熟悉该站的乘客造成了信息读取困难，而其他的临时标识设置位置则过于随意，数量过多，内容缺乏规范统一，使整个地铁空间变得较凌乱。

二、北京地铁国贸站的客流组织优化方案

（一）楼扶梯的客流组织优化

由于人们在进行乘车选择的时候，处于自身的惰性使然，在通过楼扶梯到达站台后，更愿意选择就近的站台进行乘车等候，这在实际的地铁换乘站台运营中，换乘客流更加容易集中在靠近楼梯附近的站台上，导致整个地铁站台的客流分步非常不均，其他站台的乘客人数较少，但楼扶梯附近的乘客人流量过高甚至导致拥挤排队。以北京地铁国贸站为例，最为拥堵的站台是十号线站台节点的楼扶梯附近，为了改善这一情况，可以在通往十号线的节点楼梯中设置安全护栏，通过物理隔离和导向箭筒，将上下行的客流进行分流，保证在换乘楼梯处不会出现乘客拥堵的情况，这样不仅能够使站台的客流组织更加流畅，而且可以取消之前在地铁站台上设置的隔离栏，增减站台的有效使用面积，避免出现排队拥挤的情况，保证乘客的人身安全^[3]。

（二）通道的客流组织优化

通道是地铁站内部布局中连接各个构成要素的主要方式，在地铁车站内的通道由于连接了不同的构成要素，因此在发生大客流的时候相应的也承受着不同的压力冲击。地铁换乘站内的通道主要包括三种，即连接站厅的通道、出入口的通道与换乘通道，由于通道面积狭小，在客流量大的情况下很有可能发生乘客之间的人身碰撞，对乘客的人身安全造成威胁，在拐角处由于拐弯幅度过大也有可能造成人流的迎面对冲，形成通道内的拥堵，针对这种情况，主要有三种优化方案：

2. 可以在通道中间设置隔离栏杆，对同向走行和对向走行的乘客进行分流，保证乘客在正常行走过程中有序高效，并保证乘客的安全性。

3. 在某些存在直角等容易发生突变的情况的通道处，可以将这些突变的地方改为渐变的圆角处理，从而提高行人通过瓶颈的流畅性。

4. 在两股垂直人流的相交处，可以设置圆形障碍物形成绕行，缓冲人流冲突，提高步行效率^[4].

4. 站厅的客流组织优化

国贸站作为一号线与十号线的换乘站，它们共用一个站厅层。而由于一号线一侧的站厅连接的出入口多，吸引的乘客也更多，多数乘坐十号线的乘客就会先选择下行至一号线站台，再通过节点楼梯到达十号线，因此，在国贸站站厅流线组织的优化中，最主要的是要引导由一号线一侧站厅进站的乘客步行至十号线一侧站厅，直接通过站厅到达十号线站台，因而在站厅流线组织优化中，可以将十号线站厅中部的扶梯改为下行，引导从一号线站厅进站乘坐十号线的乘客从该组楼扶梯下至站台。

国贸站的换乘目前采用节点楼梯+站厅的形式，这就意味着，站厅层也承担着部分换乘客流，当客流量较大时，站厅层可以是换乘客流一个较大的缓冲空间，在必要的客流高峰期可以适当增设隔离栏，延长站厅换乘乘客走行距离，延缓乘客换乘时间，以达到缓解一号线站台客流压力的目的。

4. 导向标识的客流组织优化

对于地铁换乘站内的导向标识的优化方案，主要有以下四种：

2. 要提高导向标识的系统化，减少临时标识的使用数量，优化导向标识设置的位置，更多的考虑受众人群心理和生理上的需求，对于每一个需要选择的决策点，都能提供有效的导向信息，做到导向标识信息的唯一性。

3. 在换乘的途中合理地运用色彩的辅助，做到导向标识的连续指示作用，根据地铁车站的不同行为路线，将进站、出站和换乘三种行为的导向标识用不同的颜色进行区分，从而使乘客在观察导向标识时，能够依据颜色迅速地找到需要的标识信息，从而提高导向标识对于乘客的指示作用，快速便捷地引导乘客达到相应的出行目的。

4. 以地铁国贸站为例，国贸作为北京著名的商业中心，在国贸的地铁进出站口的标识也可以将通道名称与商业综合体联系起来，方便乘客迅速找到自己的出行方向，减少乘客在出入口观察寻找合适出口的滞留时间，避免出入口发生拥堵，减轻地铁站的客流量压力，从而保证乘客的高效出行。

5. 在出入口的安检机附近加强安检导向标识的指引功能，将安检机资源合理地进行分配利用，面临客流量大的情况下，将入口处的人流进行有效地引导分离，保证安检机能够同时工作，避免出现人流聚集在一台安检机处的情况，提高安检机的使用均衡性，从而达到快速分散人流，减轻客流量压力的目的^[5]。

四、结束语

综上所述，地铁在我国越来越成为主要的交通出行方式，地铁作为现代化城市中最为高效、快速、便捷的交通工具，对我国城市发展和人民的生活水平起着非常重要的影响和作用。本文基于对北京地铁中，使用率较高的大雁塔地铁换乘站、北大街地铁换乘站以及国贸地铁换乘站的实际情况进行了分析，并以地铁国贸站为例，指出了当下国贸站存在的一些换乘问题，针对国贸出现的这些问题也提出了相应的客流组织优化设计方案，希望能够通过对国贸地铁站的分析研究和客流组织的优化，应用到对我国其他具有相似问题的地铁换乘站的优化设计之中，从而提高地铁换乘站的工作效率，保障乘客的正常出行，为乘客提供更加优质的服务和便捷的出行帮助。

参考文献

[1]景艳红,王校.优化地铁换乘站客流组织的有效方法探究[J].黑龙江交通科技,2020,43(06):195+197.

[2]权杨迪,冯小杰,刘夏晖,邓幸,郭晓飞.北大街地铁换乘站客流组织优化调查研究[J].智能城市,2019,5(17):12-15.

[3]李俊.地铁换乘站大客流组织演练的研究——以广州地铁昌岗站为例[J].科技信息,2011(33):210+213.

[4]李卫军,康海燕,郑世枚.换乘站客流组织中的地铁引导标识系统设计[J].都市快轨交通,2009,22(04):18-22.

[5]康海燕,郑世枚,吴倩.地铁换乘站客流组织研究[J].铁道运输与经济,2009,31(08):89-91.