琶洲南大街及周边道路总体设计及技术方案的研究

琶洲南大街及周边道路总体设计及技术方案的研究

黄文薏

广州市公用事业规划设计院有限责任公司 广东广州 510000

摘要：针对琶洲西区工程实例对城市道路交通设计的思路与技术关键点进行探究，对标国际创新区域，高水平建设“窄街区、密路网”的琶洲西区市政道路，通过精细化设计及管理，贯彻“以人为本”的设计理念模式，为窄密路网建设提供经验。

关键词：窄密路网；城市道路；交通规划设计；精细化设计

引言

当前，我国正在加快实施创新驱动发展战略，广州作为中心城市，围绕建设“三中心一体系”和国际科技创新枢纽的总体目标，重点将珠江新城、国际金融城、琶洲西区组成的“黄金三角区”打造成为广州创新核心区。

与此同时，琶洲西区发展也存在一些亟需解决的硬件建设问题，因而针对琶洲西区工程实例对城市道路交通设计的思路与技术关键点进行探究，有极大的必要性与现实意义。

1工程概况

琶洲西区琶洲南大街及周边道路工程位于广州市海珠区琶洲西区，江海大道以东，华南快速以西，双塔路（琶洲大道）以南，规划凤浦路以北，属于琶洲西区核心区。本项目共包含16条市政道路，其中3条为次干路，13条为支路，规划红线宽度10-30m，设计速度20-40km/h。本项目道路下方有在营规划地铁线，综合管廊、地下空间等，琶洲南大街道路跨越磨碟沙涌。道路两侧地块多为新建商业用地，因此为利用建筑退缩空间实施场地一体化设计提供了条件。

2片区规划思路

2.1道路交通布局规划思路

满足“一江两岸三带”整体格局需求。优化提升珠江经济带、创新带、景观带“一江两岸三带”整体格局，促成多点支撑、联动发展。中心城区重点打造琶洲西区、国际金融城、珠江新城融合发展的黄金三角区。琶洲西区与功能B1、B2、C区共同构成广州国际会展中心区，吸引国内外会展总部企业、电子商务与商贸综合展、大型专业品牌展、带动发展旅游、工业设计、金融、建筑、信息技术等会展关联产业，配套发展餐饮、住宿、旅游、文化、购物等产业，未来将建设成为世界级国际会展中心，极大的拉动广州经济发展。

满足构筑琶洲西区“四横三纵”规划路网的要求。区域内现市政道路不完善，区域“四横三纵”骨架通道没完全建设完成。未来琶洲西区建筑建成后，人流、车辆量将进一步增长，并且要求出行快捷、舒适，现有的便道远不能满足其要求，迫切需要修建、完善市政路网。本工程建设需要完善琶洲西区骨架路网，为道路两侧企业、地下空间出行的人流、车流提供进出通道，进一步完善琶洲西区交通运输网络，对经济发展起到促进作用，增强琶洲西区对周边地区的辐射能力，促进琶洲西区的开发与建设，为未来琶洲建成新型的CBD奠定基础。

提升城市形象，改善周边居住、营商环境的需要。未来琶洲西区人流量较大，市政设施和城市家具也需先行规划建设，项目建设有助于统筹设计城市家具，城市家具体现城市的文明程度和文化品质，可体现出城市的文化内涵，培育城市知名度和影响力，为人们提供更安全、健康、舒适、高效的城市街道空间。项目建设是优化城市功能和提升城市形象，改善周边居住、生活环境的需要。

2.2对标国际创新区域，高水平建设“窄街区、密路网”的创新集聚区

规划借鉴东京、新加坡、香港、台北等，走高密度发展模式，土地开发紧凑，商业与娱乐活动密集，延续了传统城市肌理，又强调多功能混合。

琶洲西区片区中城市支路的道路红线宽度为10m-20m，次干路为30m-40m，道路红线范围内宽度较窄，为保证慢行空间宽度，贯彻“以人为本”的设计理念，道路元素与建筑等场地的一体化设计，保证利用建筑退缩带布置人行道及非机动车道等，营造紧凑与小尺度的城市街区，构建人性化工作和生活环境。

图1：10米道路横断面设计图

2.3高品质精细化管理

片区内建筑、管廊、道路、地下空间等项目从方案阶段开始就由城市总设计师团队负责把关方案，为确保创新规划设计理念落实到位，广州市规资局于2020年起定期召开琶洲西区城市设计与场地设计工作协调会，细致解决片区建设中所遇到的各种问题。

通过前期的图纸到后期的建设，层层把关，确保能将创新规划精神落实到位。

2.4道路超红线方案落地问题

截至2021年中，本项目道路周边仍有部分未出让地块，考虑到道路建设先行实施，10米以下部分道路存在红线外未建设人行道、非机动车道的问题，因此协调决定，参考金融城地下空间土方工程实施模式，超红线先行实施，成本经第三方评估后出让时由受让单位归垫。

通过这种方式，有效解决了场地一体化中的建设时序问题。

3道路交通布局及设计

3.1路网规划

琶洲西区道路系统规划以分流引导，实现路网整体交通均衡分布，提升扩容，提供关键节点道路通行能力为目的，建设内外分离、内悠外快、高效转换的道网络。琶洲西区道路网络结构为三纵四横，三纵：江海大道、海洲路、华南快速路，四横：阅江路、双塔路（琶洲大道）、新港东路、凤浦路。规划区内道路网总长度25.4km，道路密度12.1km/km

²；快速路长1km，道路密度0.48km/km²；主干道长2.4km，道路密度1.14km/km²；次干道长7.9km，道路密度3.76km/km²；支路长14.1km，道路密度6.72km/km²。

3.2轨道交通规划

琶洲西区规划轨道交通线共4条，其中三条长4.5公里，设站2座，600米覆盖率75%，分别为8号线、18号线、19号线，地铁28号线线位走向未稳定。具体如下：轨道交通8号线：凤凰新村~万胜围，呈东西走向，区段内设有一座车站磨碟沙站，主要服务于海珠区内通勤交通客流，串联起了琶洲西区与琶洲岛的快速交通联系。运营地铁8号线“赤岗~磨碟沙~新港东”区间隧道及车站位于新港东路。轨道交通18号线：万顷沙~广州东站，呈南北走向，区段内设站一座，加强与南沙自贸区、大岗商务机场、广州东站的交通联系，强化西区与对外门户的直达联系。在建地铁18号线琶洲西区站及“石榴岗~琶洲西区”区间隧道结构位于该项目范围。琶洲南大街、南横二路和琶洲西大街部分位于十八号线琶洲西区站主体及附属结构范围上。轨道交通19号线：穗盐路~奥体东，呈东西走向，区段内设站1座（磨碟沙站），疏解海珠区滨江路地面交通压力，加强了琶洲西区与珠江新城、金融城等重点功能组团间的联系。

目前地铁19号线处于规划阶段，本项目琶洲南大街桥梁跨越磨碟沙涌和规划地铁19号线。本项目桥梁采用一跨过涌布置，桥梁结合规划河涌水域宽度控制和线位，孔径布置保证桥梁两侧桥台位于水域控制线且地铁边线保证1.5m安全净距，桥梁分幅实施，左幅1-30.5m跨径简支梁过涌，右幅桥1-35.5m跨径简支梁过涌。为避免工程与地铁建设相互影响，下一步需就工程设计、施工、工期、场地等相关事宜协商，达成一致意见。

3.3区域交通组织

因遵循“小街区、密路网”的设计理念进行设计，如果均以双向交通组织设计，大部分交叉口的组织形式为全转向形式，存在较多的交通组织流线冲突点，未充分利用窄密路网优势。

片区道路方案进行了评估和咨询工作，因支路主要承担进出地块交通的内部集散功能，以达为主，可结合窄密路网的特点采用单向交通组织提高路网运作效率。因此本项目10米断面支路均采用单向交通，形成以街区为单位的内部微循环交通，提高道路使用效率。

3.4“以人为本”的设计理念

传统交叉口更注重“车”的体验，转弯半径往往偏大，琶洲西区规划对“人”友好的交叉口，采用小转弯半径，压缩人行过街时间，迫使机动车降速转弯，使得车辆通行更有序，行人过街更便捷，适合于片区紧凑的街区规划，慢行空间更大。

本项目有针对性地实施小转弯半径，一般无信号灯控制，无转向限制或右进右出的支路-支路交叉口采用转弯半径6m。

另外本项目范围内在磨碟沙路、琶洲南大街、南纵六路上均设置设置港湾式公交停靠站，可以做到不影响机动车道的通行能力服务水平，降低公共汽车停靠时对交通流影响。

4结语

在开展城市道路交通工程设计工作的过程中，设计人员应当综合考虑多方面的因素，根据不同城市空间分布的实际情况，科学规划道路与绿化景观，做到统筹兼顾，以此提高道路交通设计水平及质量，促进我国道路交通运输事业长远发展。

参考文献：

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[2]赵心源.城市道路交通设计中存在的问题及改进措施探析[J].工程建设与设计,2020(23):102-104.

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