铁路营业线跨线改造综合施工技术研究

铁路营业线跨线改造综合施工技术研究

王朝阳

中铁上海工程局集团华海工程有限公司  上海市201100

摘要：经过不断的深入研究和具体实践，我国在铁路工程建设和铁路工程施工技术工艺方法等方面取得了举世瞩目的成就，目前我国的铁路工程施工综合实力已经领先国际水平，由于早期建成的铁路已经无法满足社会发展需要，因此必须进行铁路线路的合理升级改造，但是与新建铁路线路施工相比较，营业线改造施工更加复杂，基于此，本文借鉴实际工程案例，进行铁路营业线跨线改造综合施工技术的分析和探索，旨在为同类工程提供参考资料。

关键词：铁路营业线跨线改造；综合施工；技术研究

引言

随着社会的发展和时间的转换，我国的铁路事业更加繁荣蓬勃，但是交通运输领域的快速发展，对铁路工程提出了新要求，为了更好的满足交通运输的需要，各个地区陆续出现了铁路营业线跨线改造项目，由于该类项目需要在保证线路正常运营的情况下开展改造施工作业，不仅施工工序更加复杂，施工难度更大，同时实际施工过程中的安全风险也更多，这就需要施工企业科学性的制定有针对性的施工方法，深入开展铁路营业线跨线改造综合施工技术研究与探讨，对于同类项目施工来说，具有重要的参考意义。

一、工程概况

根据本次新建凤翔 III 场总体布置方案的需要，对既有宝麟铁路正线 K0+860~K1+445 段线路进行改造，改造总长度为 585m。由于新建凤翔 III 场在既有宝麟铁路正线 K1+130.72 处设置道岔（305#），正线不再贯通，因此既有宝麟铁路 K0+000~K1+130.72              段纳入车站范围，其中 K0+860~K1+130.72 段（270.72m）按站线标准进行改造。

二、铁路营业线跨线改造综合施工应用技术

（一）宝麟铁路正线改造及过渡方案

1、宝麟铁路正线改造方案

宝麟铁路下辖新建凤翔 III场布置方案的核心内容是对宝麟铁路正线某段线路开展改造施工，该段线路改造施工长度为593米。因为凤翔 III场自身在宝林铁路正线某处设置道岔，使得该线路正线取消贯通设置。所以宝林铁路岔道处所在线路将归入车站范围，并将其中273.43M处依照站线标准开展改造施工。改造范围包含宝麟正线K1+130.72~K1+445，改造长度约为327.32m。改造施工不需要进行线路平面调整施工，只需要对坡段以及坡度进行调整。

2、施工过渡便线方案

因为需要对宝麟铁路正线开展改造施工所以需要建设相应的过渡便线。依据铁路大型临时工程和过渡工程设计规范中所规定的内容来开展过渡施工。依据改造现场的施工条件将变线设计为 40km/h的设计速度，进行正线设计时设计标准依据铁路专用线设计规范开展设计。

（1）平、纵面设计原则

1）平面设计原则

①在进行曲线半径设计时，设计依据为最小曲线半径标准和速度目标值，设计过程应当依据施工现场的具体情况按照从大到小的原则进行设计。依照本工程所选择的过渡便线标准设定最小曲线半径为400m。

②进行缓和曲线设计时依照铁路专用线设计规范中的相关标准依照三次抛物线限行作为设计规范。

③相邻曲线的缓和间圆曲线和曲线间夹直线的设计原则为按照最长长度作为标准，通常的最小长度大约取值为25M，困难状态下的取值为20M。在进行纵断面设计的过程中对于坡度要进行一定程度的限制，保证工程能够依照当前宝麟铁路正线的坡度，利用双机限坡的方法对上行和下行的坡度进行控制。

②相邻坡度在设计过程中应当保证具备最小程度的坡度差，设计标准依据铁路专用线设计规范中标明的设计内容，保证相邻坡段的坡度差低于12‰，困难状态下也要保证不超过15‰。

③设计过程中设计的最小坡段长度设计依据来源于铁路专用线设计规范中所标明的数值，即大多数情况下的最小坡段长度不超过350m，困难状态下的最小坡段长度不得超过100m。

④设计中所涉及到的竖曲线设置速度标准为40km/h，特殊情况是如果相邻坡段的坡度差超过了5‰时，就需要设置竖曲线，关于竖曲线的半径依照铁路专用线设计规范中所列出的标准，正常情况下的竖曲线半径为3000m，特殊状态下的竖曲线半径为2000m，同时还需要保证缓和曲线和竖曲线保持各自独立，禁止重合。

（2）施工过渡便线平、纵面设计

过渡便线的起点与宝麟铁路进行顺接时所选择的起点为BXK0+820，而宝麟铁路正线连接点为K0+820，终点为BXK1+550连接宝麟铁路正线为K1+550，最终需要完成的线路长度为743.32M。在进行线路平面曲线设计时，需要设置长度为377.65m，其中包含五个平面曲线，长度占总线路长度的50%。其中包含的最小曲线半径包含两个300米，两个350米和一个2500米的最大曲线半径。施工设计中将宝麟铁路的正线JD1进行缓和曲线的调整，调整内容包含圆缓点和直缓点两处位置调整。最后，需要对断面线路起点坡度进行调整，全部线路设置三个坡段，最大坡度设计为12‰。

4）线路平、纵断面技术特征

过渡便线施工过程中，宝麟铁路正线K1+413.34位置存在涵洞交叉范围，此处施工时不需要对框架涵进行接长施工，而是采用了D便梁进行临时搭接。在完成正线施工之后，在拆除临时搭接结构。

3、宝麟铁路正线施工过渡方案

（1）线路过渡工程

1）步骤一

在进行过渡便线路基以及临时安全线的施工过程中，设计标准依照正线设计标准进行钢轨及其道砟的铺设过程，便线涉及到的平纵面内容依照施工过渡便线线路表进行。要明确的是宝麟铁路正线K1+423.32处存在框架涵位置，该位置施工流程依据D便梁进行搭接，目的是能够更好的保证现有框架涵的通行能力。

2）步骤二

当前工程是与宝麟铁路的正线连接部位进行的过渡便线施工，通过在该施工段进行道砟和钢轨的铺设完成过渡便线和宝麟铁路的有效连通。在施工时，选择天窗时间进行过渡起点和终点的轨道铺设工作，完成该段施工之后，可以保证列车能够通过过渡便线进入凤翔II场。在进行列车进入凤翔II场的过渡便线施工过程中，要保证该过渡便线能够和宝麟铁路的正线区域和凤翔III 场的有效连通，该施工段包含了五组道岔等相关建设内容。施工过程中要对宝麟铁路的正线进行坡度调整，保证与凤翔III场的有效连通。宝麟铁路正线的坡度调整依据依照凤翔III 场的平面布置图进行调整。在施工的过程中要考虑宝麟铁路的机车多为内燃机车，不需要对过渡便线的接触网杆进行调整。

（3）信号过渡工程

本工程相关的正线改造方案所涉及的信号方案主要针对宝麟铁路正线K0+860~K1+445段线。该段位置处于凤翔II场所包含的预告信号机和进站信号机之间的改造工程。因为宝麟铁路主要以内燃机车作为主要车型，不具备电气化铁路的基础设置，区间闭塞属于自动站间闭塞形式，以25hz相敏作为车站站内轨道电路的主要形式。在施工期间，为了能够保证铁路信号能够正常发挥作用，依据铁路迁移设计计划，信号改造方案如下：通过在进站信号机相同坐标设置X进站信号机，同时增加XJG受电端和IAG送电端，通过铺设轨道电路电缆以及增加预告信号机来保证信号系统的正常运行，降低对线路机车运行带来的影响，完成新设备的增加和调试之后再拆除老的信号设备。

（二）过渡方案

依照新建凤翔 III场联络线替代原凤翔II场联络位置，在进行施工时，首先完成原I-Ⅱ场联络线的施工内容，实现功能之后，再进行Ⅱ场联络线的建设工作。

结束语：事实证明，与新建铁路线路施工建设相比较，铁路营业线跨线改造施工作业的复杂性和施工难度之高，对于施工企业的技术水平和综合实力都是一种挑战和考验，随着时间的推移，早期建成的铁路系统的不足之处将会越来越突出，铁路营业线跨线改造项目势必会越来越多，所以施工企业需要积极借鉴和学习相关工程案例，重点加强铁路营业线跨线改造综合施工技术研究，以便为该类施工的顺利推进奠定基础。

参考文献

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