某型飞机电子防滑刹车系统综合调试技术分析

某型飞机电子防滑刹车系统综合调试技术分析

赵瞻

中航西安飞机工业集团股份有限公司 陕西省西安市 710089

摘要：在整个飞机架构当中，电子防滑刹车系统为其不可分割的重要构成，在缩短飞机滑行距离及提高飞行安全性方面，发挥着举足轻重的作用。本文以某型飞机为例，首先简要分析了电子防滑刹车系统传统调试工艺所存在的不足，探讨了一套新型的检测调试工艺手段，望能为此方面的实践研究带来一些参考。

关键词：飞机；电子防滑刹车系统；调试

飞机电子防滑刹车系统是整个飞机架构中的关键部分，其所起到的主要作用即为实现飞机滑跑距离的缩短，促进刹车效率的提高，预防飞机在滑跑时出现偏离跑道的情况。需要指出的是，在此系统当中，无论是伺服阀电流，还是刹车指令电压、刹车压力等，都是其关键参数，彼此间存在相互影响的关系。在翻修某型飞机时，因原整机检测工艺缺乏完整性，难以对整机滑跑环境进行模拟，且较难综合显示核心数据，造成各参数之间的动态关联难以直观展示；此外，一些测试数据比较单一，而且还有着较低的精准度，难以较好的满足相关工艺要求，诸如余度检查、交叉保护等功能定性检查难以实现。所以，本文基于对各参数关系的研究，找寻能够实现综合调试的工艺手段，以此为系统可靠性的提高提供支撑，现剖析如下。

1.检测调试方法现状分析

现阶段，常用返修调试工艺仅借助主机轮转动装置对单个机轮进行低速驱动，以踩机上脚蹬来进行刹车，并对机上双针压力表进行查看，从中对数据进行读取。其在具体的调试工艺上，存在如下不足：（1）较大的测试误差。机上自带的双针压力表示值有着较大误差，1MPa为其最小的示值刻度，而诸如停机刹车、正常刹车等的压力技术要求的精度是0.1MPa；此外，在升、降压时间上，相关技术要求是≤0.5s，而原先的测试方法是以人工方式对机械秒表进行操控，从中进行数据的读取，此测试的精度与相关技术要求不相满足。（2）较大的操控难度。在对防滑刹车进行实际检查时，常规检查方法即用主机轮转动装置对机轮进行带动，使其处于转动状态，而将刹车脚蹬板快速蹬下后，机轮便会停止转动，防滑系统将松刹车信号发出，且将刹车解除；而在刹车脚蹬板不进行松开的情况下，机轮会即刻再转动；而所谓应能转动，实际就是在2~3s内实现刹车的自动恢复。需要强调的是，此方法需顶其飞机，对于操作者而言，需要消耗大量的体能方能对主机轮转动装置进行安全把控，特别是在验证防滑刹车功能时，处于高速运转状态的主机轮转动装置与急停的机轮胎面之间会相互摩擦，导致轮胎表面胶层发生较大程度的磨损。另外，设备与机轮见有着较大的相互作用，也易引起安全隐患。（3）检测项目不完善。于整机情况下，无论是两轮之间的交叉保护功能检查，还是指令传感器故障管理，再或者是轮速传感器故障余度管理，都不具备装后系统性检查的条件。

2.某型飞机电子防滑刹车系统综合调试方案

2.1检查正常刹车

（1）对松刹进行模拟，刹车压力指示需为0，准许余压的存在，并且≤1.2MPa，另外，无论是阀电流，还是指令电压，其采集值都需要为0。（2）对全刹进行模拟，刹车压力指示值应维持在（8±0.5）MPa，当踩刹车到底时，左、右刹车之间的压力差值应≤0.6MPa，并对指令电压及阀电流的输出值进行记录。（3）检查升、降压时间。快速进行全刹，刹车压力指示从原先的1.2MPa升高至（8±0.5）MPa所需时间应≤0.5s。另外，在快速刹车过程中，刹车压力指示从（8±0.5）MPa下降至1.2MPa所需时间需要≤0.5s。

2.2检查应急刹车

（1）检查应急刹车的压力。完全拉出应急刹车的手柄，刹车压力需要控制在（7±0.5）MPa，另外，无论是左路的全程时间，还是右路的全程时间，均需要控制在5s以内。（2）检查升压时间。将应急刹车手柄快速拉出，此时。刹车压力从0升高到6.5MPa所需要的时间应≤2s。（3）检查降压时间。将应急刹车手柄快速松开，此时，刹车压力从7.0MPa降到0.7MPa所需要的时间需要≤2s。

2.3检查牵引刹车

在检查牵引刹车的压力情况时，需要完全拉出座舱内牵引刹车手柄，并且于5s内做到完全刹车，另外，在刹车应力上，需要控制在（2.5±0.5）MPa。

2.4检查防滑刹车

（1）检查防滑控制功能。对打滑工作环境进行模拟，围绕左、右机轮转速于25~300km/h当中的任何一个的轮速进行模拟，机上全刹，对三种状态进行模拟，即右轮打滑、左轮打滑及左、右轮同时打滑，防滑系统都应能够有松刹信号发出，且将相应的机轮刹车解除，刹车压力指示需要快速下降，最终达到防滑的目的。（2）检查防滑失效功能。对失效轮速进行模拟，就是如果左、右机的轮速都＜25km/h时，正常刹车没有影响，发生防滑失效情况。（3）检查交叉保护功能。在机轮处于低转速或者高转速状态下，对左右机轮轮速差进行人为认定，如果左、右机轮速差＞50km/h，此时提示交叉保护有效，将有着较低速度的一侧机轮刹车解除，将其刹车压力释放出来。（4）检查交叉失效功能。对左、右机轮进行驱动，如果机轮的轮速＜50km/h，此时提示交叉保护功能已经失效。

2.5检查收上刹车

对主主起落架收上进行模拟，刹车压力指示需要在2.5~3.5MPa之间，收上刹车的有效时长应＜6s。

2.6检查接地保护功能

（1）对轮载状态进行模拟；如果轮载处于空中，此时，刹车无效，如果轮载位于地面，提示刹车有效。（2）对左、右机轮轮速进行模拟。如果速度＞36km/h，此时的刹车有效，不然则提示刹车无效。

2.7检查停机刹车与余度可靠性

（1）检查停机刹车。对停机状态进行模拟，液压压力指示应≥20MPa，停机刹车电液伺服阀电流≥22mA。（2）检查余度可靠性。对余度设计的产品（如电液伺服阀、指令传感器、轮速传感器等）出现短路及单、双路断路等故障进行模拟，对于配套的防滑控制装置而言，需要能够将422总线故障信号发送给管理计算机，点亮对应故障灯，但正常刹车控制功能不会受此影响。

3.结语

综上，本文围绕某型飞机的防滑刹车系统，指出传统检测调试方法所具有的不足，然后根据系统的基本特性，制定综合调试方案。需要指出的是，通过开展上述分析，较好的对此系统综合调试检测技术的空白进行了弥补，对于整机修理质量的提高有利。

参考文献：

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