关于地铁网络化运营运输组织的分析

关于地铁网络化运营运输组织的分析

王曼芝

身份证：430422199004084821

摘 要：地铁网络化运营后对于线路的匹配衔接带来新的挑战，通过分析地铁线网运营的运输组织变化和特点，指出存在的管理问题并提出策略，希望能为地铁线网运营的可持续发展提供保障。

关键词：地铁；网络化运营；管理问题；应对措施

     前言

地铁成网运营后，与单线、双线运营相比，客流量呈跳跃式增长，给接驳、匹配等交通组织带来了巨大挑战。某线自2021年开通运营以来，线网日均客运量较开通前增长40%左右，换乘客流量增加近一倍，运输组织压力较大。本文系统分析了地铁网络化运营面临的运输组织与管理问题的变化与特点，并提出了相应的对策或管理策略，为地铁网络化运营的可持续发展提供保障。

   一、网络化运营变化及特点

     （一）换乘匹配难度大

 随着网络化运行，铁路换乘站点的数目不断增多，不同线路、不同峰期运行间隔不同（或部分峰期不同），特别是高峰时段间隔较短、换乘站停站时间较长，对换乘匹配提出了更高要求。厦门目前有两条线路运营，1、2号线仅有一个转换站点，换乘匹配的压力相对较低。3号线开通后，将会有5个转点站，从70000人次增加到13万人次，每个站点都有3个站点。在编制运行方案时，必须使3个转接站的本线、下行和转接线的上下错开到达。

为了提高换乘效率，缩短候车时间，轨道交通规划3号线的首次换乘停站进行了优化：1.高峰45秒，平低峰40秒，车站由于交路23号线，保持50秒不变；二是实行高峰时段：1号线工作时间从5分50秒调整到6分钟，与2号线小交路的运行时间保持一致；三是实施低峰值匹配：1号线从8分21秒/8分11秒缩短到7分30秒，2号线从8分/16分减到7分30分。

   （二）客流不均衡性显著

城市轨道交通的非均匀性是大多数城市轨道交通的特点，其中既有时间上的非均匀性，也有空间上的非均匀性。在线网运行中，应综合考虑各种因素，以提高其数量与能量的匹配经济性，例如，结合区段的定位，进行不平衡出行和大小交路运行方式的优化。根据厦门的客流预测，网络运行后，城市轨道交通的非均匀度与以前相比基本不变，但区间的不均匀性更为明显。在高峰时段，2号线的客流特别集中，在方向和截面上存在明显的不均匀性，按照规划，将大、小、早高峰的最短运行时间缩短到3分钟20秒，在晚高峰的最短时间间隔缩短到3分钟30秒，减轻了大流量区间的交通压力；在客流较少的情况下，每隔5分钟30分钟，从而增加了交通的经济性。

   （三）峰期匹配要求高

根据客流特点，确定了地铁线路运行时间区间，同一线路工作日、双休日、节假日等客流特点不同，从而使高峰、平峰、低峰行车间距匹配成为网络运行交通组织的重要内容。其中，高峰时应满足大客流的交通需求，而平峰和低峰则要兼顾服务水平，以防止2次以上的旅客在换乘线路候车。

工作日和周末客流特征不同。工作日客流呈现明显的双驼峰特征，早晚高峰客流量较大。周末整体客流较为平缓，在900点出现小高峰，并在1300点至1900点再次持续攀升，随后回落。根据不同客流特点，计划编制周一至周四、周五、周末、特殊（含节假日）运行图。具体如下：工作日早高峰时段设置为700-900，周一至周四晚高峰时段为1700-1900（3号线1730-1930），周五晚高峰时段在周一至周四的基础上延长1小时，周末高峰时段为900-2030。

（四）运营时间延长

随着城市轨道交通的网络化，城市轨道交通的主干地位日益凸显，因此，要强化首末班公交的衔接。为了保证地铁主要客流方向上的旅客的出行需要，以及与其它公交系统之间的配合，一些地铁将会调整首班或末班车时间。运营期的增加，对运营前的检查，施工作业，车辆和设备的维护都有很大的提高。

在单、双线运行期间，首班列车在6:00发车，末班车22:30，基本满足了大多数市民的需要。网络运营后，公司将根据“绿色出行”的部署和“繁荣都市夜经济”的需求，对国内地铁首班车和夜班公交车进行了全面的调查，同时对夜间设备设施的维修进行了全面的分析和准备；经比较、研究最佳方案后，将最后一班列车的发车时间适当地延长到23:00。

    二、网络化运营面临的管理问题

（一）更高的匹配分析要求

为了使交通规划更加科学、合理，在网络运行后，需要从多个维度、多角度、全方位地追踪和分析全日各区间的运能状况，并考虑到换乘和高峰时段的匹配。地铁1号、2号线、3号线早高峰、晚高峰的旅客量明显多于对向旅客，作为2、3号线、2号线的下行始发站，与此线路的客流走向完全背道而驰，这就需要更好的匹配分析。

    （二）精细化的运输组织

网络运行交通的组织形式是复杂的、多元化的。根据铁路运行图进行交通组织，除主要因素如峰期、行车间隔等，还要对轧道、出库等进行分析，制定最优方案。为了保证交通的经济性，必须考虑到车站的位置、维修能力，以及考虑到客流的潮汐特性，进行不平衡的出行。在缩短运行时间或缩短运行时间的前提下，必须充分考虑使用车辆的数量、线路条件、设备容量、施工维修时间、人员配备等条件，确保运行安全。

    （三）更大的运输策划范围

地铁交通的发展，包括商场，景点，学校，邻近的桥梁等，都会对地铁的客流产生一定的影响。与之相连接的其它公共交通工具，如普通公交、BRT、P+M等的调整或启用，都会引起地铁客流的变动。三号线通车后，线路总里程从原来的71.9公里增至98.4公里，车站从56个增至77个，除了同安外，其余五个地区均有营运。随着交通规划的扩展，原有的规划方案和等级标准已经不能适应需要，需要对沿线地区的影响因素进行细化，并对各路段的交通组织进行分类。

    三、应对措施或管理策略

（一）专项和常态分析相结合

运用专题、每月/季度的常规分析方法，运用信息化技术对不同维度、不同时段、不同区段进行精确的交通组织规划和管理。对网络运行的要求进行了梳理，设置了日期属性、天气属性、站点属性等数据，并增加了换乘明细统计、客流排名统计、行政区划客流统计；通过对客流分类统计、异常情况统计等统计报表，实现不同维度、不同时段、不同区段客流及行车大数据进行信息化统计分析，强化趋势管理，为精细化运输规划提供有力数据支持。主要的分析维度为：时间维度，包括工作日（周一到周四）、周末、节假日、大型活动等；气象要素包括台风、暴雨、高温、正常气候等；免费的交通工具。

主要区段：按照运行交路分为大交路段、小交路段；按照行车方向分为上行段、下行段；对重大事件进行分级管理，对其政治、客流状况等因素的影响进行了分析，制定了四个级别的方案和公告发布模式，并根据上级的来信和专门的人员进行汇总；与各站点建立联系机制，及时全面掌握线路周边重大事件的策划和组织，并及时、全面地了解事件发生后的客运组织、行车组织、客流变化等，以提高重大事件的反应速度和效率。按类别分为：第一类：沿地铁线路举办超过30000人的音乐会或运动项目，制定具体的运营保障计划；第二类：金鸡奖，风筝节，大型灯会，景点等；沿地铁线路举办10万-3万人的音乐会或运动比赛，发出特殊的运营保障通告；3：例如龙舟赛，动漫节，沿线大型商场的开业，发出 OA的公告；四个级别：例如：沿街小型商场开业，万圣节等，及时发出信息提示。

   （二）系统统筹和反馈提升相结合

结合现场勘查、旅客反映、热线反馈及年度旅客满意度调查等方法，进一步完善交通组织，提升交通的科学性、经济性。健全统计与分析机制，以达到精确调图的目的。通过对客流、运营、服务等指标的综合分析，从客流预测、运输计划制定、运行图编制三个层面，根据 PDCA进行实施、检查、反馈和提升。在运行方案编制中，当一条线路存在多个转乘站时，按照换车站点的流量大小，从大到小，使换乘服务最大化。主要分析指标有：客流量、客流量、车站乘降量、区间客流量；跨岛旅客量，分时段进出旅客量，旅客强度；区间满载率、客流不均衡系数等；运营指标：上线列车数量，运力，满载率，运营车公里，技术速度，开行列次，运行图兑现率等；包括运营时间、发车间隔、换乘时间等；正点率，旅行速度，列车服务的可靠性，旅客的满意程度。

加强交通事故的组织和管理。研判网络运行的需求，结合往年及其它城市的应对经验，提前分析今年的情况，制定气象灾害、跨海段中断、疫情防控等专项应对运营组织方案，部分区段中断或降低服务水平时还应编制特殊运行图，为各部门培训、筹备预留充足时间。紧急情况下，及时补充和公布有关信息，保证运输组织的安全有序。在紧急情况下，进行分析和提升，持续提高处理的效率。其中，每年4个月以前，地铁就会完成专门的台风应急预案和特殊运行计划的评审，当不符合实际情况时，将会进行修改和公布。

四、结语

综上所述，对于地铁网络化运营的组织管理，应结合其它具有先进经验的城市或借鉴国外运营经验，完善相关制度措施，采取精细化管理模式，对提升地铁网络化运营具有十分重要作用。