浅谈市域层级的人行天桥与隧道规划布局——以广州市为例

浅谈市域层级的人行天桥与隧道规划布局——以广州市为例

谷裔凡

广州市交通规划研究院有限公司

摘 要：人行天桥与隧道是城市交通出行的重要组成部分，但在城市规划建设中，相较道路主体工程、轨道交通设施、常规公交设施、停车设施等，其往往容易被忽略，或者重视程度不足，致使市民在交通出行的细部环节体验不佳。本文拟结合相关规范及广州具体实际情况，提出人行天与桥隧道的一些规划布局思考与看法，与行内从业者进行探讨交流。

关键词：人行天桥  人行隧道  规划  广州

一、背景

人行天桥与隧道是城市绿色交通出行重要载体，当前，国家提出碳达峰、碳中和重要战略部署，《交通强国建设纲要》提出城市交通发展将由追求速度规模向更加注重质量效益转变，要完善城市步行交通系统，提升步行品质，各个城市也高度重视绿色出行发展。然而目前各大城市均不同程度的存在着过街设施的设置不合理的现象，引发系列交通问题，如快速路沿线市民过街绕行远、城区局部节点人车平面冲突加剧道路交通拥堵、相邻平面及立体过街设施功能重复造成不必要浪费、外围地区部分干道平面过街存在安全隐患等。纠其原因，与缺乏统筹的规划布局有着直接关系。目前国内各城市关于过街设施规划基本仅针对市区或局部片区，对全市域人行天桥与隧道缺乏统筹的规划与指导，缺乏宏观统筹考虑。基于此，本文研究提出人行过街设施的规划布局指引，并以广州市为例，提出关于市域层级的人行天桥与隧道规划布局的具体经验做法。

二、过街设施规划布局原则及指引

（一）过街设施布局原则

平面与立体过街设施的选取，应结合两者特点、道路状况、车辆运行状况、行人过街需求等综合考虑。平面过街设施设置方便、过街便捷，但过街时间不连续、存在人车冲突；立体过街设施可实现人车分离、保障安全、减少对行车干扰，但建设周期长、过街需上下楼梯。平面与立体过街设施的选取，应结合两者特点、道路等级、路宽、车速、车流量、过街人流量、行为及心理特征等综合考虑。

人行天桥与人行隧道的选取，应当结合城市景观要求、地形、地下管线布设情况、地质水文条件、气候等综合考虑。人行隧道对城市景观影响小、可与地下空间无缝连接、遮阳挡雨，但造价高、易受地下管线、地质水文因素限制；人行天桥造价低、受管线地质限制小，但易影响城市景观。

地铁站通道应兼顾过街及进出站功能，人行天桥与隧道应协调与平面过街设施、具有过街功能地铁站的相互关系。

人行天桥与人行隧道的布设，应注重与两侧建筑物、地下开发、步行连廊相结合，形成地下或空中连廊。

（二）人行天桥与隧道布局指引

以需求为导向，结合城市规划、道路等级、交通运作等合理布局过街设施，协调各类过街设施的相互关系，实现人车立体分离，提升效率，缓解拥堵，保障安全，充分发挥城市道路交通系统的整体效能。

快速路（快捷路）有行人穿越需求时，应设置立体过街设施，间距一般为300-500米，外围地区可按实际需求适当增加间距，若路段有轨道交通车站，需结合其800米服务半径，综合考虑片区过街设施。主次干道的交叉口总人流量达到18000人次/小时或一个进口过街行人超过5000人次/小时，路段双向车流量达1200标准车/小时或过街行人超过5000人次/小时，可设置立体过街设施。支路宜通过斑马线过街。在大型商场、交通枢纽、公交站点、文体场馆、学校等高密度人流集散点附近，或对行人有明显危险处、有特殊需要处，可设置立体过街设施。对于曾经发生重、特大交通事故的地点，应在分析成因基础上给予人行过街设施的选型以特殊考虑，必要时可规划设置立体过街设施。单点具体布设时，应结合行人轨迹、建筑物内部人行通道等设置，形成地下或空中人行连廊，方便过街。地铁站应设置过街通道，兼顾过街及进出站功能，车站与过街通道应分开管理，保证过街通道全时段开放。

（三）人行天桥与隧道的选取指引

以下几种情况宜布局设置人行隧道：1）保护城市景观。因天桥高出地面，对艺术处理要求高，而隧道在地上的外露部分少，容易与周围环境协调。因此，在纪念性广场、历史纪念胜地、标志性建筑物和城市景观大道等附近宜采用人行隧道的形式，这样有利于保护城市景观。同时中心商业密集区也宜修人行隧道，一方面隧道不用占用城市地面空间，有利于保护城市景观；另一方面人行隧道与地下商业设施相连，构成连续的步行通廊。2）结合人防、地下空间及地铁的建设。如果地下现有或规划有人防工程、地下商场或地铁，宜采取人行隧道，并与之相连，达到城市空间资源的充分利用。3）凸形地形及街道狭窄处。凸形地形有利于梯步与周边地形衔接，提高人行隧道便利性及降低造价。街道较为狭窄，两旁建筑密集的地方，两侧人行道用地紧张，也宜修建隧道，而天桥会遮挡视野,，使街道建筑显得更加拥挤。4）地面上有障碍物。地震多发地区宜考虑人行隧道方案。如地面上有障碍物影响（如高架轨道线）或横过高路堤时，原则上布设隧道。

以下几种情况宜布局设置人行天桥：1）地下管线复杂施工困难处。人行隧道采用明挖开槽法或沉壁法施工，容易造成地面交通中断，而采用顶进法施工，由于地下管线、地质水文状况复杂等因素造成施工困难，且工程造价较高。因此，对于地面交通量较大且地下管线复杂的现状道路，选择立体过街设施时宜采用人行天桥。2）凹形地形及地形开阔处。凹形地形有利于梯步与周边地形衔接，提高人行天桥便利性及降低造价。在地形较为开阔，建筑稀少的非中心区可选择修建造价较低的人行天桥，要求天桥造形、色彩与环境协调，能起到点缀和美化环境的作用。3）考虑投资成本。人行天桥与隧道的选择也要主要考虑工程造价及维护费。一般地道基建费比天桥多80%~180%，且日常运营维护费用比天桥高出很多。

三、广州市人行天桥与隧道规划布局具体做法

（一）布局规划思路与策略

1.统筹布局快速路（快捷路）沿线各类过街设施。快速路（快捷路）有行人穿越需求时，应设置立体过街设施，间距一般为300-500米，外围地区可按实际需求适当增加间距实现车流连续，方便行人过街，保证安全。以广州大道为例，结合广州大道快捷化改造，规划新建天桥16座，跨线桥下设斑马线2处，取消现有26处信号控制斑马线。打通3号线梅花园站、京溪南方医院站、同和站的未开通出入口，结合在建11号线沙河站，共规划新增地铁过街通道4处，既保障了车流通行顺畅，又方便行人立体过街。

2.因地制宜布局各区主次干道的人行天桥与隧道。中心四区（越秀、荔湾、天河、海珠）、近郊三区（白云、番禺、黄埔）、外围四区（花都、从化、增城、南沙），特点各不相同，应针对几个地区不同特征，因地制宜布局主次干道天桥隧道。1）中心四区：人流车流密集，过街需求大，交通拥堵频发，地铁站较多，城市景观要求高。规划举措应重点从以下几方面考虑：一是实现人车立体分离，缓解交通拥堵；二是拆除紧邻地铁站的天桥或隧道，避免过街功能重复；三是综合多方面因素，适当将人行天桥改建为隧道；四是取消既有规划未建的不必要点位。2）近郊三区：交通干道两侧开发成熟，过街需求较大，但受干道阻隔又相对严重。规划举措应重点从以下几方面考虑：一是两侧联系密切的干道上新建天桥或隧道，减少阻隔；二是结合最新情况取消既有规划不再合理的点位；三是取消与立体过街设施功能重复的斑马线，提高天桥隧道利用率。3）外围四区：人流集中分布于外围区中心城区，外围地区较为稀疏，交通安全问题相对突出。规划举措应重点从以下几方面考虑：一是外围中心城区统筹布局人行立体过街设施；二是在车速快且过街需求大的路段，新增立体过街设施保障安全。

以位于广州市中心区的天河路与体育东路口人行隧道为例，规划新建天河路-体育东路口人行隧道。紧邻大型商圈，现状路口晚高峰车流量超过8000标准车/小时，过街人流量超过1.1万人次/小时，根据预测，远期分别为超1万标准车/小时、1.8万人次/小时，人车冲突进一步加剧。拟基于现状西侧隧道加建其余三侧隧道，与周边地下开发相连，取消信控斑马线，实现人车立体分离，缓解交通拥堵。

（二）布局规划方案

基于上述思路与策略，广州市在现状基础上共规划新建500多座天桥及隧道（现状道路新增400多座、规划道路新增80多座），拆除2座天桥，1座天桥改建为隧道，全市现状及规划共计1000多座。根据评估，规划方案总体实现了安全、便捷、通畅、高品质的目标。

广州市规划人行天桥隧道与未来人口密度关系图

安全方面，减少交通事故，保障安全。以天河路体育东路口新增隧道为例，新增隧道后，过街通道通行能力提高约300%，路口通行能力提高约10%，路口延误减少7%。通畅方面，实现人车分离，缓解拥堵。在国省道等事故多发路段设置人行天桥隧道，减少交通事故隐患，保障安全过街，助力广州实现2035年万车死亡率控制在0.5人/万车以下的交通安全目标。便捷方面，过街间距合理，减少绕行。以天河路体育东路口新增隧道为例，新增隧道后，过街通道通行能力提高约300%，路口通行能力提高约10%，路口延误减少7%。高品质方面，与人口分布契合，好看好用。全市85%规划人行天桥隧道分布在5000人/k㎡以上的区域。

（三）保障措施

为保障规划意图落地，同时保持一定的弹性，广州市提出，一是布局规划方案应在区级国土空间专项规划、详细规划中予以落实，确有新增与调整的应当遵循规划布局原则，确保规划方案精准传导。二是指出全市的人行天桥与隧道布局规划方案是基于当前城市发展情况制定，而人行天桥与隧道主要服务于其周边较小范围，易随 局部地区发展的变化而变化，提出全市人行天桥与人行隧道的布局规划方案主要作为参考，各地区可结合当地实际情况，根据布局原则对布局规划方案进行合理调整。

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