城市轨道交通运输行车组织与客流关系应用研究

城市轨道交通运输行车组织与客流关系应用研究

黎宇

深圳地铁运营集团有限公司 广东省 深圳市 518000

摘要：现如今，城市规模越来越大，不断激增的人口对交通运输提出了巨大的挑战。因此，近年来城市轨道交通取得了很大的发展，由于城市轨道交通的运营特点，所以在恶劣天气、道岔故障和区间阻塞等不同情况下要采取相应的手段保证交通运输的安全和平稳。另外，在Ⅰ级、Ⅱ级和Ⅲ级客流客运以及大客流客运等方面要根据具体情况采取合理措施，保证乘客出行的安全和通畅。

关键词：城市轨道交通；客运组织；客运管理

引言

随着城市轨道交通部分骨干线路运力与运量矛盾的进一步加剧，通过提升行车效率来提升运能是目前城市轨道交通通常采取的措施，并取得了良好的社会和经济效益。例如，上海城市轨道交通1号线通过大交路运输的方式在满足客运需求的同时合理运用运能，提高行车效率。

1路网客流特征

随着现代化城市建设的进发展，城市经济发展速度不断增快，城市居民对城市交通环境质量要求也在不断增加，而城市轨道作为重要的城市交通形式，也应将满足城市交通出行要求作为寻求自身发展的原动力。因此，城市轨道交通应重视对路网客流特征进行分析，并以此为依据来城市轨道交通的设计与组织运营，以确保能够提高轨道交通的运输质量。具体来说，城市轨道交通的客流量形态主要包括以下三种：①单向锋型。轨道交通在运营中的车站客流量分布较为集中，且具有潮汐性，特别是每天早晚能够错开的上下车高峰；②双向锋型。轨道交通在其运营过程中的车站客流量分布趋向集中，相较于单向锋型而言，其早晚上下车高峰同时发生；③全锋型。这主要是指轨道交通在实际运营过程中，其客流量从早到晚都处于高峰情况。按照日期为单位进行客流量统计时，可以发现其每日上次上车客流量与下车客流量都较大。

2城市轨道交通三级客流控制

城市轨道交通共分为三级客流控制，坚持“先控制进站，再控制站台”的组织原则，优先设专人专岗控制关键点，保持各岗位相互配合、协调，保持信息畅通，用系统的方法来实施客流控制。

2.1Ⅰ级客流控制

对于Ⅰ级客流控制有以下几个方面需要注意：第一，根据实际情况增加列车的运能。根据密集客流发生的时间和方向等信息，增加上线列车，提高运能水平；第二，临时调配引导人员，使这些人员投入到进站口、进出站闸机、电扶梯口等关键岗位，这样更好的对车站内的人流进行引导；第三，采取临时限流措施。可以设置一些栏杆、隔离带等，限制客流进站速度，工作人员要加强对乘客的引导，同时充分利用车站内的广播等设施，向更多的乘客提供引导信息。

2.2Ⅱ级客流控制

对于Ⅱ级客流控制有以下几个方面需要注意：第一，进行安全宣传。在控制点对人流进行放行时要注意对乘客进行安全方面的宣传，防止因为乘客过多出现拥挤，从而导致安全事故的发生；第二，设置缓冲空间。应在扶梯附近的控制点与楼梯口之间设置两米到三米的缓冲区，还要对控制口的宽度进行适度的调整，使其宽度最好比楼梯口的宽度小。对于拥挤现象特别严重的楼梯口，要安排专门的工作人员，对乘客进行引导，使乘客进站有序进行，也避免因拥挤而出现事故。第三，根据实际情况中人流的走动方向，车站的扶梯也可以临时改变方向。但是需要注意的是，在改变扶梯的走向前，要对可能出现的不安全因素做好防护工作，并在改变走向的扶梯处安排专门的工作人员，对走向错误的乘客及时地加以提醒和纠正。第四，还可以在扶梯前设置延长线，避免乘客过多时堵塞在扶梯口。

2.3Ⅲ级客流控制

对于Ⅲ级客流客运有以下几个方面需要注意：第一，要从车站布局和位置的实际情况出发，引导客流走向，避免客流出现冲突或者交叉的现象；第二，要采取多种方法避免客流出现交叉的情况，如延长分割线等；第三，布置不同形式的铁马阵，如三角形等。这样容易增加铁马阵的稳定性，从而有效避免被乘客推倒或者被踩踏变形，而这样做还有一个好处就是能够使乘客的进站速度有效降低。

3基于路网的城市轨道交通运输组织行车策略

3.1调整行车组织

（1）开展不均衡运输。城市轨道交通3号线潮汐客流非常明显，早高峰主要客流是由南往北(下行)，晚高峰相反。为缓解交通拥堵，应利用3号线车厂分别在线路终点站附近的地理位置优势，在满足设备参数条件下开展不均衡运输，增加早高峰线上列车数量，形成早高峰下行线短时超高峰；调整晚高峰上行方向始发站一定数量的列车空车运行到客流聚集的车站投入运营，形成晚高峰上行线短时超高峰。

（2）增加空车投放。投放空车载客是缓解大客流站客流压力最有效的方式，以广州城市轨道交通3号线早高峰为例，大客流车站主要集中在客村、厦滘、大石等车站，均与厦滘车厂相距不远，具备适时投放空车的有利条件。因此，可以加开车厂空车到大客流车站投入运营，同时还可以利用折返线，抽调上行线的部分列车清客空车进行折返，投入到客村站和大石站，以缓解上述站点内的客流压力，从而提升行车效率。

3.2构建相互独立的轨道交通线路输送网络

城市轨道交通中用于信号输送的线路具有多样化特点，由于技术水平不高，城市轨道交通中的各个传输网络还无法进行单独工作，一方面在信息输送较频繁时期，容易导致输送线传输不顺畅，无法保证信息输送的及时性与准确性，另一方面当其中的某一个输送网络线出现问题时，也会导致其余线网也不可以正常工作，从而引起整个网络线的故障与瘫痪。因此，在现代科学技术支持下，必须要规划一个科学、合理的轨道交通运输线网络输送体系，既可以提高各个轨道交通线网的管理效率与品质，还能够实现各个线路输送网络的独立工作，当某一个输送网络出现问题以后，其余的输送网络还可以正常运营，有效提高了城市轨道交通运营的安全性与稳定性。

3.3依据路网客流时间动态组织行车

工作人员应严格遵照路网实际客流时间来对行车进行动态化的规划组织，确保运输方案的可行性，具体如下：①降低使用列车对数。在保证满足实际客流量运输需求的前提下，控制对列车对数的应用，同时重视对列车停靠总站数与开行时间的适当调整，在保证运输服务质量能够满足相关要求的同时，实现对轨道交通运营效率的提升。在出现运输量增加的情况下，可以进行反向操作；②不断扩大发车时间间隔。应在降低使用列车对数后，针对应用列车的时间发车间隔时间进行调整，以便满足最低客流量运输需求；③合理利用短运输方式。通过对上述两种运输方案的比较可知，当前城市轨道交通运输方案还存在着一定的优化空间。因此，在实际工作中，相关工作人员应重视对短列车运输方式的合理运用，确保降低对列车对数的应用量，同时保证将列车发出间隔时间控制在一定范围内，减少列车空载率，在保证轨道运输服务质量的同时，降低列车行驶过程中的额外损耗，保证列车安全运行。

结语

综上所述，因为现代城市面积的不断扩大，城市中人口的数量也在不断增多，这给城市的交通系统带来了极大的压力。在这种情况下，城市轨道交通应加强对客流组织管理，提升运能，同时做好车站突发情况下的客运管理，不断提升城市轨道交通的运营质量和能力，以便满足城市中不断增长的交通需求，从而有效提高城市交通的运输效率，为城市的进一步发展打下良好的交通基础。

参考文献

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[2]杨程.探析城市轨道交通的客运组织与管理[J].农家参谋,2017，

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[3]乔珂.城市轨道交通网络化运营特征及列车运行调整研究[D].北京交通大学,2015.