路网建设对成渝经济圈人口规模的影响

路网建设对成渝经济圈人口规模的影响

张容

重庆交通大学交通运输学院，重庆 400074

摘 要：本文以成渝经济圈为研究对象，以2008-2018年成渝经济圈面板数据为支撑，采用计量经济学OLS模型分析了路网建设对成渝经济圈人口规模的影响。研究结果表明:成渝经济圈人口大量流失，常住人口远小于户籍总人口。路网建设对成渝经济圈人口规模起着显著的正相关作用，促进了成渝经济圈人口的流入。

关键词   成渝经济圈；人口规模；路网建设；OLS模型

中图分类号：U125文献标识码  A

交通运输对区域人口的关系问题，一直受到国内学者的广泛关注。随着研究的深入，交通路网建设对区域人口规模的关系主要集中在2个方面。第一，交通路网建设的发展现状、存在问题、原因，以及交通对区域发展的影响。第二，交通运输对人口分布、规模、特征、迁移等影响。

成渝经济圈是我国2020年来做出的一个战略性建设规划，发展成都与重庆两核城市，带动中部区县（市）及其周围的城市，有利于在西部形成高质量发展的重要增长极，增强人口和经济承载力。本文以成渝经济圈为研究对象，分析路网建设对成渝经济圈人口规模的影响，有利于揭示路网建设对人口规模的作用规律，拓展成渝经济圈研究的模式和新视角，丰富关于成渝经济圈的研究内容，为未来优化成渝经济圈提供科学的依据。

1成渝经济圈路网建设概况

1.1成渝经济圈公路概况

在成渝经济圈中，公路运输的运输量在综合运输中所占的比重逐年上升。从增长率来看，重庆地区增长速度比成都地区较快，但从增长量来说，重庆地区增长了30 612千米，而成都地区增长了60 545千米，是重庆地区的1.98倍。

从2008年至2018年，成渝经济圈内绝大多数区域单元的公路密度都是呈上升趋势，其中万州、丰都、合川、垫江、大足、广安、忠县、成都、永川、江津、涪陵、潼南、璧山、綦江、铜梁、长寿、黔江、重庆主城九区公路密度增长趋势较显著，说明在这11年间，当地政府都在加强公路基础设施的建设，力图通过公路建设来加强地区之间的交流，促进地区的发展。看出资阳市在2016年公路密度陡然下降，这是由于政策因素，将资阳市辖区内的简阳划分给成都市代管，导致资阳市面积减少，成都市的面积增加，因此可以看出成都市在2016年公路密度陡然上升。

1.2  成渝经济圈高铁概况

截至2018年底，成渝经济圈铁路营业里程总长达6 137 km，占全国总里程的4.6%，高速铁路里程达1 232 km，约占全国总里程的5.3%，铁路网密度为3.25 km/km2，人均铁路营业里程0.64 km/万人，是全国平均水平的0.67倍。

本文从“高铁网”获取成渝经济圈中所有城市经过和始发的高铁班次数据（不含终到站），选取G、D、C字头的高铁班次作为研究对象，各地区按高铁班次排名整理数据如表3所示。

成渝经济圈地区每日总高铁班次为1 601次（不含终到站）。为了解成渝经济圈高铁车次数量水平，本文以相同的方式选取了长江三角洲所有城市的高铁班次做对比。

长江三角洲城市群日总高铁班次达4 354次，是成渝经济圈的2.7倍。在两个城市群中，日高铁车次达250次（含）以上的，成渝经济圈仅占2个，分别是重庆主城九区（重庆北站、重庆西站）、成都（成都东站、成都北站）；而长江三角洲城市群车次达250次以上的有9个，分别为上海、合肥、杭州、南京、常州、苏州、无锡、金华、镇江。成渝经济圈的高铁通达率为79.31%，而长江三角洲城市群的高铁通达率为96.3%。由此可见，成渝经济圈高铁车次与可达性方面与长江三角洲城市群差距还很大，要想实现“两头带中间”的战略，仍需对成渝地区加强高铁建设，以缩小与长江三角洲的差距，实现在西部创造一个新增长极的目标。

2实证分析

2.1数据说明及模型的假设

本文旨在研究路网建设对成渝经济圈人口规模的影响，将路网密度和是否开通高铁站作为核心解释变量。参考已有研究学者[14-15]的做法，结合成渝经济圈的特点，引入产业结构（第二产业、第三产业占GDP的比重）、人均GDP、固定资产投资作为控制变量。

本文选取2008年-2018年成渝经济圈中的常住人口、路网密度、第二产业占GDP比重、第三产业占GDP比重、人均GDP、固定资产投资等数据来自四川、重庆统计年鉴，是否开通高铁站和开通高铁的时间数据来源于“高铁网”，通过网络爬虫获取成渝经济圈所有城市一天的高铁班次。

在控制其他变量的情况下，画出各变量的偏回归图，可以看出：公路密度，固定资产投资与人口正相关，第二、三产业比重，人均 GDP，高铁开通情况与人口规模负相关。

2.2模型的选择与回归

本文基于面板数据进行OLS模型回归，对成渝经济圈路网密度和人口规模进行面板数据计量分析。假设模型为：

             （1）

式（1）中，i表示各个地区，t表示时间，βi表示常数项，μi是不可观测的个体，γt是时间效应，εi,t表示误差项，

X1为核心解释变量，X6为是否开通高铁的虚拟变量，Y表示被解释变量，其余变量为控制变量。

2.2.1  固定效应模型与随机效应模型选择（豪斯曼检验）

在固定效应与随机效应的模型选择中，本文采用豪斯曼（Hausman）检验来确定本文选择的回归模型。

Hausman检验基本思想：如果，固定效应和随机效应都是一致的，但随机效应会更有效。如果,固定效应仍然能得到一致结果，但随机效应是有偏的。

豪斯曼检验结果显示p值为0，可以拒绝原假设，选择固定效应模型。

通过检验异方差和自相关，发现本模型存在异方差和自相关问题，所以在处理以上问题后得到的回归结果。

2.2.2  模型结果

回归的过程中，本文采用先假设后检验的方法，对假设的模型进行显著性检验与稳健性检验，最终估计结果如表8所示。刻画路网建设对人口规模影响的解释变量X1（公路密度）的估计系数显著为正，这意味着公路建设对人口规模有明显的正效应关系，表明公路建设带来的人口流入的作用效果是正的。X6（高铁开通情况）对人口规模的影响是显著为负的，表明高速铁路的开通，极大缩短了沿线城市之间的时空距离，促进了各城市间的经济交流，加快了城市人口流动。成渝经济圈高铁的开通并没有像长三角那样产生人口“虹吸效应”，也没有产生“回流效应”，相反的是高铁的开通加快了人口迁出的脚步，成为了成渝地区经济圈人口迁移的一个推力。

4结论

通过计量分析成渝经济圈人口增长情况与路网建设影响，得出以下结论：在成渝经济圈建设背景下，公路对人口的作用力度比高铁要强，能够吸引一个地区附近的人口迁往，与人口规模是显著的正相关关系。而高铁的修建，与成渝地区人口呈显著的负相关关系，在未来增强对外来人口吸引力后有望成为人口的拉力。

参 考 文 献

[1]马伟, 王亚华, 刘生龙. 交通基础设施与中国人口迁移: 基于引力模型分析[J]. 中国软科学, 2012(03): 69-77.

[2]涂建军, 况人瑞, 毛凯, 等. 成渝城市群高质量发展水平评价[J]. 经济地理, 2021(05): 1-15.

[3]况人瑞. 成渝城市群发展演化特征及其影响因素研究[D]. 重庆: 西南大学, 2020.

[4]金晓雨, 张婷. 成渝地区双城经济圈分工演变与城市生产率——从产业分工走向功能分工[J]. 重庆理工大学学报(社会科学), 2020, 34(11): 31-41.

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