新零售下城市物流仓储规划布局影响因素探究

新零售下城市物流仓储规划布局影响因素探究

刘廷阳

 广东省城乡规划设计研究院有限责任公司

摘要：新零售是以“人” 为中心，以数据为驱动力，通过线上、线下、物流体系的三方融合，为消费者提供多样化、个性化的极致服务体验，是行业降本增效的新型零售业态。其越来越广泛地融入实体零售店和各类体验店中，重构着零售系统中“人、货、场”三要素结构关系。新零售打通线上线下，实现全渠道购物，追求极致服务体验,物流仓储业呈现了有别于传统的特征与变化。而目前对于新零售物流仓储研究涉及较少，布局影响因素尚不全面，因此，本文主要通过文献研究全面分析并揭示新零售下物流仓储业跨区域性、即时性、零库存、去中介化市场结构扁平化四大特征与变化，进而依据 “新零售之轮”、“级差地租”、“区位论”、“城市空间模型”四大理论推演出区域市场、地租、交通、城市内部结构四大布局影响因素，以期为城市物流仓储规划布局产生一定借鉴意义。

关键词：新零售；特征与变化；影响因素；

1、国内外相关研究成果

自新零售概念提出以来，学术界对于新零售下物流仓储相关研究层出不穷。朱帅[1]（2017）认为新零售下对物流仓储业影响较大，物流仓储业未来应与大数据、云计算和物联网的信息技术深度结合，发展成为智慧物流。徐印州等[2]提出全渠道营销新零售下发展的重要方向应包含与物流配送系统的融合。申潇潇[3]（2017）总结了新零售下物流仓储业发展存有的问题，根据新零售下发展特征和要求，对新零售下物流仓储业发展趋势分析并提出未来物流仓储行业趋向全渠道物流场景。陈伟斌[4]（2017）以京东发展自营物流，追求智慧物流；淘宝成立菜鸟物流，积极布局云仓来提出整合线上电商平台、线下传统零售业的服务资源、智慧物流三者目前的主流发展趋势。程龙和孙细明[5](2017)新零售下快递企业应优先建立全渠道平台,加强零售人才建设,新技术应用和人才储备等。赵树梅和徐晓红[6](2017)认为重构供应链与物流业是新零售整合线上线下多方资源的基础。唐飞泉[7]等（2018）通过深入分析国内物流仓储业现存的不足，提出新零售下“智能物流”重构物流业、“最后一公里”驱动供应链变革将为物流仓储业的发展转型提供机会。刘文等[8]（2018）提出新零售主要在任意时间地点为消费者提供较高的体验度和满意度，唯有物流的即时配送才能满足上述需求。

通过以上介绍，不难看出目前国内外关于新零售下物流仓储业的研究主要涉及新零售下物流仓储特征与变化，但新零售下物流仓储特征与变化的研究仅关注于新零售下物流仓储业“智慧化”的特点，未能全面深刻的揭示新零售下物流仓储特征与变化及产生原因。因此，论文主要结合新零售的大背景，全面深刻的揭示其带给物流仓储业的特征与变化，探索物流仓储布局影响因素，以期为新零售下城市物流仓储规划布局提供研究基础。

2、新零售下物流仓储特征与变化

2.1、跨区域性

新零售下有别于传统物流仓储业的首要特征为跨区域性。

我国传统物流时期，物资属于国家统分统配，根据各地区计划、定时定量配送。具体流程为：全国总仓——各行政区级供销社——消费者。传统物流时期主要包含以下三个时间段：  

一五时期，物资市场采取直接计划为主，间接计划为辅的分配方式，直接计划与计划经济时期一致由国家计划供应，间接计划由市场供应，具体配送流程为供应商——商业网点——消费者。

大跃进时期，中央为解决中国物资管理过死、集中过多的问题，决定将一部分物资管理权下放到地方，对于辖区内中央企业、地方企业生产的统配、部管物资中的超产部分可由各省、市、自治区按规定自行分配。

国民经济调整时期，中央提出加强集中统一和按商品流通组织物资供销的物资工作方针，调整成属于中央统一分配的物资都要按照国家的统一计划进行分配和调度并进行减少企业内部的物资供应机构和供应层次,简化物资供应手续的供应链体制改革 [9]。

现代物流发展分为以下两个阶段：

社会主义市场经济体制初期，采取单仓布局，集中配送的方式，节省了物流成本，但仍未打破行政区的界限，配送始终属于单个城市。具体配送流程为：全国总仓——物流园——物流中心——配送中心。

社会主义市场经济体制初期完善时期，即新零售阶段，新零售下物流仓储采取分立体化仓储，分仓布局模式，该模式具有以下三个特点：

分仓布局、按需调配。新零售下，电子商务物流供应链的单渠道被打破，在全国城市范围内选取中心城市布局区域仓，借助大数据，提供销售预测，做好库存分布建议，实现异地就近配送多渠道仓配一体化的配送模式。

商品分类分级分仓。常用货物可放置在中转仓，可在短距离内实现高效分配。普通货物可放在区域仓，分拨后再进入本地配送，不常用的货物可放在全国总仓，进行长途运送。通过有效地分配不同频率的商品，可全面提高物流配送效率。

三仓一体。单仓聚集CDC（总仓）、RDC（区域仓）、HUB（中转仓）功能。三维化仓储系统通过对工厂区位、销售渠道、消费群体的分布、产品属性等信息要素的分析，动态性的规划全国仓网与库存空间，实现单仓集多类品牌的三仓一体

[10]。

2.2、 即时性

2.2.1、 配送模式多样化

新零售趋势下，仓配一体化成为物流发展新方向，物流仓储业由传统单仓改为多仓布局，即除在全国设置总仓外，在全国城市范围内选取中心城市布局区域分仓，地方城市布局中转仓、前置仓。中转仓、前置仓即城市配送体系中的分拨中心、物流配送网点。因此，城市物流仓储配送层级由现代物流业发展初期的物流园、物流中心、配送中心三级配送降为分拨中心、物流配送网点两个层级，形成中转仓（分拨中心）——前置仓（物流配送网点）或前置仓（物流配送网点）直接到顾客的配送模式。

2.2.2、 配送半径减少

新零售的本质是效率和体验，为满足消费者“所见即所得”，新零售下物流仓储的配送半径逐渐减小，配送速度不断提高，传统网购模式配送网点覆盖半径为10公里以上，配送时长为3-5天。新零售下，随着以用户/消费者为中心的消费场景不断多元化，物流端因之产生仓配一体化，根据消费者地域的不同，采取不同的发货仓储，库存不断前置到离消费者更近的地方，配送网点基本覆盖半径为1-3km，配送半径极大减小，配送速度极大提升[11-12]。

2.3、零库存

零库存是指以仓库储存形式的某种或某些种物品的储存数量很低的一个概念，甚至可以为“零”，即不保持库存。 传统企业关于物流的成本由物流配送费用、库存加压产生的费用两部分组成。新零售下仓库要与配送相结合，精准的预测销量，调拨库存，既可减少仓库成本，又可提升产品配送时效。

线上线下仓储共享。新零售下，借助于新技术联通各地仓库、零售门店、海外等各类仓库，完成库存共享，引导顾客线下体验，线上购买，实现门店去库存，降低传统门店因满足顾客需求，囤积大量商品而产生的高额经营成本。

全局库存可视化。新零售的场景下，重新链接线上线下或打通中间过程，将货物离开工厂，在流转或在仓库一系列状态，或在整个交付的过程中，形成清晰的数据，完成实时追踪、执行与调配。

新技术、新制造与新零售相结合。新零售下供应链借助大数据分析顾客历史数据从而得到顾客消费偏好，企业可根据顾客需求，精准地预测销量，零售企业按需备货，工产按需生产，材料供应商按需配料，供应链上每个参与方统统按需“备货”，真正实现零售去库存[10]。

2.4、去中介化、市场结构扁平化

随着互联网的迅速发展，供应链中所有参与方几乎都可以线上经营，消费者不必借助零售店等中介可直接与工厂交易，摒弃了原有的因为市场范围局限转变为工厂——物流园——物流中心——配送中心——顾客，实现初步中介化、市场结构扁平化。

新零售环境下，大数据技术的不断介入，电商巨头或物流巨头“天网”、“地网”、“信息网”三网完美布局使得仓储已实现根据顾客的位置多场景发货，形成“仓——顾客”发展模式，进一步表现出去中介化，市场结构扁平化[13]。

3、新零售下物流仓储布局的影响因素

3.1、“新零售之轮”理论”与区域市场影响因素

“新零售之轮”理论认为低价格低服务的组合不是新业态的特征，零售竞争导致的任何层次上的革新，才是产生新业态的根本动力。该理论很好的解释“新零售”以技术革新为原动力，深度融合线上、线下、物流渠道，使得技术边界线向技术边界线内侧移动，从而成为新的零售业态，提供了科学的理论依据[14]。根据“新零售之轮”理论可知，新零售下将实现信息技术的革新，由此会引发物流仓储打破传统时期狭小的行政范围市场转为更广阔区域市场。因此，区域市场将对物流仓储布局产生重大影响。

3.2、级差地租理论与地租影响因素

级差地租理论认为土地的所处区位、自然因素和附加价值不同，产出收益不同。这使得城市土地利用呈现出明显的圈层结构,收益产出较高的产业如商务商贸业布局于高等级的土地，收益产出较低的行业如仓储、居住等布局于低等级土地。

新零售下物流仓储业作为以物资配送为主的服务型产业，根据其管理、调度等功能、业务量的处理能力，物流仓储业可分为不同等级。地租因素是不同等级物流仓储布局的重要考虑因素。通常等级越高的网点，所需处理业务量越大，所需用地规模就越大，相应地租承载压力就越大，通常选择布局在地租相对较低、对内对外交通较为便利的郊区；而等级越低的网点，所需处理业务量较小，所需用地规模越小，地租压力相对较小，选择布局在靠近终端服务对象居住区。

3.3、交通影响因素

工业区位论认为距离意味着交通成本，距离衰减规律体现在工业区应尽量靠近原材料或消费地或两者均衡点布局。应用此理论，新零售下可看作城市分发基地向特定区域仓索要“限地性原料”，因城市分发中心距离配送网点较近，可看作城市配送网点向城市分发基地索要“限地性原料”，因此，为尽量减少工厂、消费市场、原材料供应地的交通成本，物流仓储的布局常与城市交通结构相耦合，现有城市交通结构的多样性带来物流仓储多样性的布局。

3.4、城市内部空间布局影响因素

在关于城市内部空间结构理论模型研究中，同心圆、多核心两种模型对物流仓储布局意义重大。1925年伯吉斯根据芝加哥的同心圆模式认为城市继续扩张，低收入的社会阶层继续向外扩展城市物流仓储空间布局在这种模式下发生相应的变化，随着土地价格的变化，物流网点的布局从中心区逐渐扩展至外部区域

[15]；1945年哈里斯和乌尔曼摆脱了圈层式城市地域模型提出了城市土地利用是围绕着若干核心的多核心模式。该模式考虑到了城市地域发展的多元结构，而对于各核心之间的职能讨论较少。城市物流的空间布局发展,在这种多核心模式的影响下，高等级的物流仓储布局于注重对外交通，趋向于城市郊区的工业区；低等级物流仓储更加接近消费者布局趋向城市边缘的居住片区[16]。

由此，根据城市空间结构模型，城市功能区已由传统的商业区、住宅区和工业区三种基本功能分区转变为居住区、商业区、商务区、行政区、工业区等各为细化的功能分区[17- 18]，从而影响城市空间结构由单核向多核发展。不同城市结构的内部空间的多样组合使得物流仓储根据各功能的需求量产生不同的布局方式可以发现，物流需求分布也存在规律明显的空间结构模式。

四、总结与展望

本文主要通过对新零售、物流仓储两个对象的相关文献进行研究，抓住新零售“以人为核心，提供极致服务体验，大数据驱动”的本质，揭示出物流仓储业因新零售下互联网、大数据、云计算、物联网、人工智能等新技术发展，打破了传统行政界限，扩大了消费市场而体现跨区域性，去中介化、市场结构扁平化；为实现消费者“即买即所得”，提高物流配送效率而体现出即时性；为减少企业仓库成本，提升产品配送效率而体现出零库存的特征与变化。进而推演出新零售下，信息技术发生变革，物流市场发生改变，由行政范围扩大到区域范围以此支撑区域市场为物流仓储布局影响因素；应用级差地租明确物流仓储业作为以物质空间作为发展载体的产业，用地成本在物流仓储网点建设中占比较大以此支撑地租为物流仓储布局影响因素；应用区位论明确运费是工业区位选择的最重要因素以此支撑交通为物流仓储布局影响因素；应用城市空间结构模型明确城市内部功能区的多样组合产生不同的物流仓储需求以此支撑城市内部空间布局为物流仓储布局影响因素。未来可继续根据本文研究成果探索出新零售下城市物流仓储规划模型，以优化目前城市物流仓储规划布局方式。

参考文献

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