敦煌至红柳河铁路宏观走向方案研究

敦煌至红柳河铁路宏观走向方案研究

张坤

（中铁第一勘察设计院集团有限公司，陕西 西安 710043）

摘要：敦红铁路是共建“一带一路”高质量发展，打造敦煌对外开放窗口的需要，保障了能源供应，解决了红淖铁路后方运输不畅、缓解了兰新铁路能力紧张区段，打造了高质量疆煤外运体系。本线经过中天山南缘余脉低山丘陵区、山前冲、湖积平原区及敦煌盆地，根据本线客货运量预测与功能定位、沿线自然保护区、旅游景点及矿区分布，结合沿线地形及线路走向主要控制因素，经多角度综合比选，确定走向方案，为地方铁路选线提供一定的参考。

关键词：敦红铁路；宏观走向；选线设计；综合比选

1本项目概况

本项目是疆煤外运至青藏及以远地区的最短径路，可优化红淖铁路后方运输通道，完善疆煤外运通道体系，同时服务地方矿产资源开发,是一条以货运为主，兼顾区际通过客流的路网连接线铁路。本线为单线电力I级铁路，速度目标值120km\h，局部预留160120km\h条件。

2方案比选

本次选择兼顾敦煌至雅丹段旅游支线、与鄯善至敦煌铁路共线段落最长、靠近敦煌西站与红柳河站航空线的青墩峡矿区西侧宏观走向方案（CK）与分别靠近柳沟方向的照东站与敦煌站的青墩峡矿区东侧宏观走向方案（C1K）进行比选。

（1）方案概述

1）西侧宏观走向方案（CK）

线路由敦格铁路敦煌西车站引出，于敦煌市煤炭储运中心西侧向北走行，后上跨柳格高速公路与省道S240伴行，与雅丹旅游环线铁路北支线共线，依次上跨疏勒河、S240后，经芦草滩、青敦峡矿区，选择海拔高程较低的西垭口1625m翻越北山，后经头泉矿区及方山口规划园区，于红柳河锰铁矿异常区东缘上跨兰新高铁后，引入既有兰新铁路红柳河车站并与红柳河至淖毛湖铁路贯通。

新建线路全长186.65km，新建桥梁长度8.85km/5座，桥梁占比4.7%。

2）东侧宏观走向方案（C1K）

线路由敦煌西站引出，走向与西侧宏观走向方案一致，上跨柳格高速后，径直向北经过上庙梁子，上跨疏勒河，穿越生态红线保护范围后，沿青墩峡矿区东侧矿区边缘经新金场金矿探矿区及和发北山金矿矿区，选择海拔高程1890m的垭口翻越北山，在甘肃安西极旱荒漠国家级自然保护区实验区经甜水井，上跨兰新高铁后疏解引入既有兰新铁路红柳河车站并与红柳河至淖毛湖铁路贯通。

新建线路全长186.2km，新建桥梁长度7.46km/5座，桥梁占比4.0%。

图1  方案比选示意图

（2）方案综合分析

1）从地质条件方面分析

西侧宏观走向方案（CK）不良地质为风沙，沙害轻微。东侧宏观走向方案（C1K）沿线地形高差大，不良地质主要为风沙及危岩落石。从不良地质发育特征分析，东侧宏观走向方案（C1K）工程风险更高。

西侧宏观走向方案（CK）与东侧宏观走向方案（C1K）特殊岩土均主要为盐渍土、软土及膨胀岩等。但东侧宏观走向方案（C1K）线路方案更靠近党河与疏勒河两河交汇处，软土段落与盐渍土段落更长，工程设置更复杂，地基处理难度更大。西侧宏观走向方案（CK）线路大角度穿过疏勒河古河道，特殊岩土段落更短，工程设置较为简单，地基处理难度较小。

综合地层岩性、不良地质、特殊岩土等条件分析，西侧宏观走向方案（CK）优于东侧宏观走向方案（C1K）。

2）从提升路网综合效益方面分析

与规划敦煌至鄯善铁路共线方面：敦煌至鄯善铁路从敦煌经敦煌盆地沿新疆野骆驼自然保护区边缘、从大南湖煤田南缘经沙尔湖、艾丁湖煤田至兰新铁路鄯善车站，宏观走向为东南-西北走向。

两个方案均可与敦煌至鄯善铁路共线，其中西侧宏观走向方案从北山西侧通过，与敦煌至鄯善铁路共线111.250km，东侧宏观走向方案从北山东侧走行，与敦煌至鄯善铁路共线64.4km。

从与规划敦煌至鄯善铁路共线段落分析，西侧宏观走向方案相对较优。

兼顾雅丹旅游铁路北支线方面：规划雅丹旅游环线铁路北支线自敦煌西引出，转向西北途径河仓城、玉门关，整体呈东南-西北走向。

西侧宏观走向方案与规划雅丹旅游环线铁路北支线共线22.6km（至小月牙湖站），需再修建雅丹旅游支线的长度约97km，东侧宏观走向方案与雅丹旅游支线方向不符。

所以从兼顾雅丹旅游铁路北支线方面分析，西侧宏观走向方案更为合理。

3）从矿区辐射范围方面分析

西侧宏观走向方案沿线经过芦草滩矿区（距离2.6km）、青敦峡矿区（距离3.3km）、吊头泉矿区（距离1.6km）、红柳河矿区（距离3.5km）四个主要矿区及方山口规划园区（距离5.4km），且距离均相对较近，运输更为便捷。

东侧宏观走向方案主要经过石板墩大理岩矿（距离1.2km）、石庙一带金矿（距离3.5km）两个矿区。

西侧宏观走向方案沿线共经过四个矿区，且距离相对较近；东侧宏观走向方案沿线共经过两个矿区。本线主要为地方矿产服务，带动沿线矿产开发，因此从矿产运输的便捷性分析，西侧宏观走向方案更优。

4）从环境保护方面分析：西侧宏观走向方案从甘肃安西极旱荒漠国家级自然保护区实验区外侧及生态红线保护范围边缘经过，而东侧宏观走向方案穿越甘肃安西极旱荒漠国家级自然保护区实验区长度26km、生态生态红线保护范围11.43km，影响较大。

从环境角度分析，西侧宏观走向方案对环境敏感区基本无影响，相对更优。

5）从地方政府意见角度分析

青墩峡、方山口及红柳河矿区为敦煌市计划重点发展矿区，其认为本线应于以上矿区附近设站以达到充分带动地方经济发展的目的。东侧宏观走向方案距离主要矿区均较远，而西侧宏观走向方案依次经过以上矿区并设置中间站，符合地方意见，故从此角度分析，西侧宏观走向方案较优。

6）从主要工程费用方面分析

西侧宏观方案线路长度相对于东侧宏观方案线路长度基本相当，工程投资增加0.11亿元。

（3）推荐意见

综上分析，西侧宏观走向方案既兼顾了规划雅丹旅游铁路北支线，也与规划敦煌至鄯善铁路共线距离最长，敦煌至鄯善铁路新建长度最短，且不穿越甘肃安西极旱荒漠国家级自然保护区和生态红线，同时充分考虑了沿线矿区的矿产运输条件，符合地方意见。故本次推荐西侧宏观走向方案。

3结束语

敦红铁路是甘肃铁路网的重要组成部分，在路网上形成兰新线和敦格线的联络线，成为疆煤外运通道的组成部分，缓解兰新线哈密至柳沟段运输压力，为淖毛湖地区煤炭外运提供有力保障，成为地区国土资源开发重要的基础配套设施，通过完善甘肃路网布局，沟通敦煌与新疆的跨省客流，为沿线地区国土开发创造了有利条件，能够有效的盘活铁路用地，对促进沿线矿区的矿产资源开发意义重大，影响深远。

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