建筑学视阈下城市交通节点及其空间综合效益研究综述

建筑学视阈下城市交通节点及其空间综合效益研究综述

刘星1 王梓晗2

1.身份证号码：211402198611192146

2.身份证号码：372330199012230059

摘要：随着社会发展，我国的交通行业随着社会发展不断进步。城市交通节点作为城市空间结构体系的关键点，具有公共交通和城市空间两个属性，在高度集聚和流动的各类活动和资源的牵引下，成为城市的关键“效益源”。进一步厘清TOD理念影响下，具有增效价值的城市关键地段及其发展标准的理论内涵、研究进展及经验启示，是未来该领域实践与研究的基础。通过界定城市交通节点这一研究对象，归纳其空间增效发展的实践历程以及相关研究在“设施—空间”触媒影响表征、“行为—空间”互动反馈原理、空间增效开发更新行动的模式与经验等方面的成果；系统阐释建筑学及其交叉学科视角下交通节点空间综合效益的研究进展，总结该话题未来“关联式”“制宜式”“立场式”的研究趋势。

关键词：城市交通节点；建筑学；基础设施；空间综合效益；空间增效发展

引言

城轨系统是城市交通系统的重要构成部分，受城轨建设相对滞后等原因的影响，我国学者从城轨角度展开对城市空间或用地研究的起步较晚，主要始于21世纪初，且偏重于对单个城市或单条线路的实施评估研究，缺少系统性的研究。在国家大力发展城轨建设的背景下，本文研究了目前城轨与城市空间、城市用地之间的互动关系及相互影响机制，系统地总结了现阶段国内学者的研究成果并梳理了存在的主要问题。

1城市交通节点

近年来，TOD理念在我国许多城市得以推崇和施行，国家持续推进城市公共交通设施建设及其周边用地的地上、地下综合开发与更新相关工作，这些工作使城市中的移动性活动和资源在交通设施建成影响的特定范围集聚，对城市空间发挥重要的触媒作用，拉动了经济、社会、文化发展，这些移动性要素影响集中的节点区域成为了城市综合效益增值发展的关键性空间节点。城市交通节点（urbantrafficnode）是基础设施空间（infrastructurespace）的一种，具有公共交通与城市空间两个基本属性，包含以线（道）路节点、交通站点为核心一定影响范围内的建筑物、基础设施及外部公共区域，不仅涉及以“点”触发水平扩散的城市空间，也涵盖地上地下竖向发展的建成空间“域”。其表现出显著的功能复合性、公共敏感性、行为多样性与技术复杂性等特征，是实现公共交通与城市空间体系融合、保障城市机能高效运作、深度挖掘城市综合效益的重要载体。由于用地条件、地形地貌、交通方式、开发强度、建筑体量、人群密度等多种影响因素，部分交通节点的复杂性、影响力进一步提升。其系统运行效益对于国家公交都市建设、加强城市公共交通“多网融合”有着显著的影响，机遇与矛盾并存。

2建筑学视阈下城市交通节点及其空间综合效益研究

2.1与地块的综合开发相结合

为了能够更好地提升轨道交通线路规划与城市空间综合开发的结合质量，相关设计人员应当进一步针对地块的综合开发作为应用思路进行拓展，从而不仅能够更好地将线路的调整思路与地块的实际开发政策紧密结合，从而更好地加强线路在不同地块中发挥的不同作用。同时也能在另一方面更好地在以下几个方面实现地上下空间的综合开发。城市轨道线路规划与地块开发的有效结合能够更好地提升城市的新区建设和旧城改造工程推进质量，这不仅体现在设计人员能够通过城市轨道线路的设计将旧城区和新建城区与城市的中心区域进行更加广泛快捷的连通。这样不仅能够更好地促进城市人口的流动性进一步加大，同时更加便利的交通运输也能够加快旧城区域的改造速度，同时也有利于新城区内相关社会资源的有效倾斜，最终加快了城市不同区域内的协调发展，同时也为进一步顺应整体城市的有效规划起到深远的积极促进作用。除此之外，这样的线路设计也能够在另一方面有效解决城市轨道线路在城市中心区域的地下建筑和修建难题。由于实际的城市中心区域地下资源的进一步减少，不仅制约了线路中车站的地下修建位置，同时也会造成线路总体长度进一步增加，最终使得整体城市轨道的成本投入不断增加。而结合地块的相关的路线设计应用形式不仅能够更好地将相关的建设位置转移到更远的地方化，从而避免了高昂地价施工以及地上交通拥堵的相关问题，同时也给城市中心区域开放更多地下空间满足人民的日常出行需求，并为提升城市中心的出行体验起到了重要的缓解作用。城市轨道的线路优化也有助于推动新城的有效开发，从而更好地加快区域之间的互通互联，也为转移城市扎堆的居住人口起到明显的促进作用。除此之外，在一些城市中的枢纽和换乘节点，也可以通过进一步优化地上交通和地下空间开发的综合设计质量，最终避免城市中心区域的地下空间问题继续出现。

2.2快速城镇化背景下的城轨网络规划理论与方法完善研究

与国外发达国家的城轨建设历程相比，我国的城轨线网规划及建设历程较短且受到行政体制分隔影响，城轨线网规划与城市规划编制体系融合欠佳，缺少城轨与城市空间的耦合及适应性深度研究。因此，适合我国地域文化、管理体制和土地开发特征的理论构建亟需完善，尤其是在超（特）大城市进入都市区的大背景下，城轨快线引导城轨网络与土地空间方面的研究资料极其匮乏，亟待学界展开针对性研究。

2.3空间效益引导的城市交通节点发展历程

兼具“非竞争性”（non-rivalrous）和“非排他性”（non-excludable）的公共物品通常与其他有偿商品的供给密切结合和互为支撑，成为在公共交通与城市空间长期互动发展进程中愈发显现的推演方式，也是城市综合效益提升的重要路径。早在18世纪，英国铁路服务于港口与城市之间的货物运输，各种活动和资源开始自发向铁路站点周边聚集，展现了重要交通站点的原始磁吸力。1929年，日本大阪梅田百货建立成为了世界第一家轨道交通百货公司，拉开了亚洲“站城一体开发”模式建设大幕。1954年，东急公司投资建设的东急会馆（东京涩谷）将公共交通整合进大型商业空间，并在其中设置了剧场等文化设施，具备了立体复合发展特征。这种初期探索将站点与商业空间紧密关联，充分利用了公共交通站点流量资源进行商业开发，当时经济效益是节点发展核心驱动力。

此后，随着北美城市机动交通问题的产生，20世纪80年代的新城市主义运动进一步倡导公共交通出行，TOD理念创建后随即引发世界多地的共鸣和欢迎。与日本早期的开发模式相比，TOD模式将对公交导向开发置于更宏大的理想背景中，力图通过交通节点公共物品的增量供给实现遏制城市无序扩张、提升交通公平、加强环境改善等多种社会效益、环境效益、文化效益目标，明确了综合效益诉求的转型。

结语

目前，公共交通与城市空间一体化发展思路和方法正与各地蓬勃开展的交通设施建设、TOD开发积极呼应。作为城市“效益的空间源”之一，城市交通节点的发展潜力和价值已经进一步凸显，在持续的交通活动带动下，经济、社会、政治、文化等方面的活动和资源在这类空间关键地段高效集聚和流动，不断积攒并释放能量，而这些能量正是驱动空间适配的动因。因此，综合效益增值需求既驱动了城市交通节点空间演进，这一演进也反向促生该区域空间综合效益提增。

参考文献

[1]刘世锦.中国经济增长十年展望（2018—2027）：中速平台与高质量发展[M].北京:中信出版社,2018.

[2]隋洪鑫,王江浩,刘银喜,等.轨道交通站域的城市空间演替轨迹与更新模式判定——多例比对与城市可持续发展启示[J].遥感技术与应用,2020,35(2):302-314.