关于对电力机车及动力集中动车组停于分相区应急救援的探讨

关于对电力机车及动力集中动车组停于分相区应急救援的探讨

聂向东

太原供电段榆次供电车间

代表作目录

摘要................................................2

第一章、研究背景

第二章、典型案例

第三章、处置过程分析

3.1.调度员信息传递不够及时

3.2.供电调度员接收现场信息不够完整

3.3.供电调度员对现场实际情况不够了解掌握

第四章、处置过程可优化项点

4.1.现场出现的非正常信息传递要及时准确

4.2.供电调度员不断优化处置流程

4.3.供电调度员的业务能力还需要不断提升

4.4.强化专业指导作用的发挥，提高自控互控能力

第五章、总结.........................................11

主要参考文献

摘要：电气化铁路供电调度员是铁路牵引供电、电力设备调度协调指挥及应急处置协调指挥的核心。供电调度员日常工作主要有：组织实施供电施工、维修天窗及配合作业停电计划兑现；牵引供电设备故障时的应急处置及需要供电调度员配合时的应急处置相关工作。

供电调度员在应急处置过程中应本着“先通后复”的处置原则。在处置过程中能够迅速全面记录现场故障信息，并根据现场反馈的故障信息做出准确判断，及时准确下达供电调度命令，尽快组织人员机具对牵引供电故障设备进行处置，尽快恢复供电设备技术状态，缩短应急处置时间；同时在有需要供电调度员配合处置非正常行车状况时，能与列车调度员紧密配合，及时准确处置遇到的非正常情况，满足列车运行条件，是对供电调度员的基本要求。由此可知，根据现行运行条件及现有技术标准，研究如何缩短供电调度应急处置时间对铁路运输组织显得十分必要。本文主要针对研究有需要供电调度员配合处置非正常行车状况——关于普速铁路电力机车及动力集中动车组停于分相区的应急救援方案。对近几年发生的典型案例进行研究分析，从中学习供电调度员应急处置优良经验，深入剖析应急处置过程中可能存在的问题。

综上，探讨学习如何提高普速铁路电力机车及动力集中动车组停于分相区的应急处置效率，掌握如何快速处置电力机车及动力集中动车组停于分相区应急救援方案，以保证日后能安全高效的组织行车，能够在电力机车及动力集中动车组停于分相区时做出准确快速处置，缩短停车时间，迅速恢复正常行车组织具有一定的指导意义。

关键词：供电调度 应急处置 电力机车 动力集中动车组 停于分相区

第一章、研究背景

近年来，我国铁路事业飞速发展，越来越多的人选择铁路作为日常出行的交通工具。人们切身体会到高铁、动车组为国民生产生活带来的便利。

目前，我国绝大部分铁路为电气化铁路，运行电力机车及动车组。牵引供电系统是电力机车及动车组的动力来源，它包括变电设备、接触网和远动系统。当牵引供电设备发生故障时，电力机车及动车组就无法继续运行。如何在牵引供电设备发生故障时，能够快速有效处置恢复设备正常的技术状态，尽快疏通线路，对电气化铁路牵引供电相关专业的从业人员提出了更高的要求。对于电气化铁路来说，每隔一段距离设置一个牵引变电所，在钢轨上部架设接触网设备，变电所馈出线向接触网供电。相邻的牵引变电所之间不同供电臂通过电分相物理连接，电分相采用绝缘材质，设置电分相实现不同供电臂相间的电气绝缘。电力机车及动车组在正常运行通过电分相时，采取断开机车主断路器通过电分相，待电力机车及动车组平稳运行到下一供电臂，再闭合机车主断路器恢复电力机车及动车组的动力电源。连续不间断的动力来源是电力机车及动车组实现长远距离运输的可靠保障。

在电力机车及动车组运行过程中，电分相的作用至关重要。电分相的主要分类有器件式电分相、关节式电分相。器件式分相安装简单，轻便，易更换，造价相对较低，分相结构较短，不易造成电力机车及动车组掉入分相无电区的情况，但其缺点是器件式分相与受电弓之间接触不够平滑，往往电力机车及动车组出现打弓（受电弓）现象致使受电弓损坏的故障中，大多出现在接触网的分段、分相处。相较而言，关节式分相在安装时较为复杂，需要安装的牵引供电设备种类较多，结构距离更长，但关节式分相的优点是与受电弓之间接触平滑，不易造成弓网故障。针对一些弓网关系要求较高的线路来说，采用关节式分相更加妥当。在采用关节式分相的线路中，由于关节式分相结构较长（几十米到几百米不等），机车运行过程中掉入分相无电区的可能性提高。一旦发生电力机车及动车组掉入分相无电区的情况，轻者影响铁路运输任务完成；重者当发生旅客列车掉分相停车救援时间过长可能会造成社会舆情，特别严重者还会危及旅客人身安全。因此,关于探讨如何缩短电力机车及动力集中动车组停于分相区应急救援的处置时间就显得十分必要。

第二章、典型案例

下面是近几年关于普速铁路电力机车及动力集中动车组停于分相区应急救援处置的典型案例：

案例一、2020年12月13日17:03：京原线27049次司机汇报列车调度员，列车运行至东河南站至平型关站间259km100m处因撞羊停车，距分相较近（分相中心里程259km304m）。列车调度员通知供电调度员，供电调度员通知供电段电调，下达调度命令指挥东河南变电所211、212#馈线停电，远动闭合004、009#隔开后212#馈线向211#馈线供电臂越区送电。18:17列车到达平型关站。18:27东河南变电所恢复正常供电方式。影响货车4列。

案例二、2021年12月14日1:42，中鼎物流园站40DG轨道区段红光带将SJ进站信号机顶起，47750次在北格站至中鼎物流园站间西南环下行线54km694m处非常停车，因距离分相太近（分相位置54km853m），列车调度员通知供电调度员，司机调分相无电区请求救援，2:13设备单位销记红光带恢复正常。供电调度员依据现场实际情况，指挥段供电调度，下达调度命令北六堡变电所215#、218#馈线停电，远动闭合335#、341#、347#隔开，215#馈线向218#馈线供电臂越区送电。3:20待列车到达中鼎物流园站后，恢复北六堡变电所正常供电方式。影响货车8列。

案例三、2023年8月12日17:18，供电调度员接到列车调度员通知：太中线173线路所至吕梁间下行线C155次动车组（太原南-柳林南，太原车辆段CR200J1-B-2050/FXD1-J0204号配属，太原机务段值乘，编组9辆，576.9吨，计长21.2）因疑似行人侵限紧急制动停于173线路所至吕梁站间下行线K1124+966处（停车位置在K1125+066分相内）。分相里程：k1124+928-k1125+066-k1125+203（十一跨三断口关节式分相）。接到列车调度员通知的信息后，供电调度员及时处置，通知列车调度员询问司机查明工作受电弓与接触网支柱的相对位置并降弓，同时通知太原供电段电调。17:26接到列车调度员通知：C155次动车组为单编动车组工作受电弓位于1305#-1307#支柱间，停于关节式分相2区。供电调度员及时处置判断，并立即通知太原供电段电调远动合上1303#隔离开关，向中性区送电成功后，C155次退行251m，17:57该动车组到达吕梁站，远动断开1303#隔离开关恢复正常供电方式。影响动车组2列，客车2列。

第三章、处置过程分析

下面从供电调度员的角度对以上应急处置相关案例进行主要分析：

3.1.调度员信息传递不够及时

机车出现应急情况后信息不能够及时传递。主要表现在机车司机发生应急情况向列调汇报后，当需要供电调度员配合作业时，供电调度员只有迅速将应急处置时所需要的信息收集完整全面，才可在应急处置过程中做到准确快速处置。此时需要通过列车调度员询问司机现场情况，再通知供电调度员，在这个过程中会出现信息传递延时的情况。例如：案例一中27049次列车在2020年12月13日16:50行至东河南站至平型关站间259km100m处时已因撞羊停车，当时司机发现距分相较近（分相中心里程259km304m），需要越区供电。17:35越区供电完毕，27049次17:56区间开车，18:17到平型关站。从停车汇报时间到越区供电完毕动车一共用时66分，时间较长。

3.2.供电调度员接收现场信息不够完整

机车出现应急情况后故障信息收集不能够准确完整，可能会影响到供电调度员对抢修方案的制定。例如：案例三中供电调度员对太中线十一跨三断口应急处置时需要准确知道机车工作受电弓所处位置对应杆号，此时供电调度员需要联系列车调度员通知司机，司机下车观察工作受电弓准确位置，17:26接到列车调度员通知：C155次动车组为单编动车组工作受电弓位于1305#-1307#支柱间,停于关节式分相2区。供电调度员迅速分析处置，向中性区送电成功后，C155次机车退行251m，17:57到达吕梁站。尽管已经做到了迅速处置，但也有一定的优化空间。

3.3.供电调度员对现场实际情况不够了解掌握

集团公司、供电段两级供电调度在应急处置过程中，对现场实际情况信息的掌握及共享不够全面，在面对突发状况及应急处置时极易忽视相关要点。例如：案例二中在2021年12月14日1:42时中鼎物流园站40DG轨道区段红光带将SJ进站信号机顶起，47750次1:43在北格站至中鼎物流园站间西南环下行线54km694m处非常停车，02:59时北六堡工区才将3台分相隔离开关全部合上确认合位，3:20到达中鼎物流园站。应急处置越区送电成功整个过程用时76分钟。回顾此次应急处置过程，发现现场三台分相隔离开关都具备远动功能，如果在断开分相两端供电臂相关断路器后，采取远动闭合三台分相隔离开关越区供电，机车升弓验电的方式，不用等待北六堡供电运行工区走行到达现场手动闭合分相隔离开关，会极大缩短应急处置救援时间，能够更快的恢复正常行车组织。

第四章、处置过程可优化项点

4.1.现场出现的非正常信息传递要及时准确

列车调度员要第一时间将与牵引供电设备相关的故障情况向集团公司供电调度员传达，以便于供电调度员能够尽早采取措施。尽可能保持两级供电调度员信息渠道畅通。供电段供电调度对现场实际情况及时向集团公司供电调度员汇报，集团公司供电调度员则要主动与列车调度员进行沟通，多方面掌握应急情况信息，将有利于应急救援的信息及时通知供电段调度，使得集团公司、供电段双方调度员能够更及时、准确合理地进行处置。

4.2.供电调度员不断优化处置流程

供电调度员要经常对历来处置过的应急预案进行分析，优化处置流程。对发生非正常应急处置情况时，做到精准指挥，快速准确做好应急预案。要充分考虑现场实际情况，现场发生相邻两个工区在结合部供电设备发生故障时及当工区人员在外进行作业时管内设备发生故障等各种情形。建立以属地车间、工区为抢修单元，相邻两个或多个工区快速响应的应急抢修机制。

4.3.供电调度员的业务能力还需要不断提升

加强对供电调度专业相关业务知识的学习。提高自己的主观能动性。随着新设备、新技术、新工艺的不断涌现，对供电调度员的业务素质要求会越来越高，这就需要调度员不断学习掌握新知识和技术，在应急处置中能将新的知识技术与原有应急处置流程有机结合起来，提高应急处置效率。突出学习重点，做到对各种非正常的处置流程都牢记于心。与此同时，多关注学习全路供电相关典型案例，他山之石可以攻玉。有针对性的开展应急演练。演练要避免浮于形式，对每一次演练进行总结，不断提高供电调度员应急处置能力。

4.4.强化专业指导作用的发挥，提高自控互控能力

将业务能力强的调度员合理安排盯控指导，在非正常情况时能有效指导供电调度员更快速、准确进行处置。特别是针对恶劣天气、集中修、重要任务等特殊情况，要增派业务能力强的骨干盯控，帮教指导调度员应急处置，避免年轻调度员在实际处置过程中由于实践经验不足而延长处置时间。

第五章、总结

以上是关于普速铁路电力机车及动力集中动车组停于分相区的应急救援方案的探究讨论。供电调度员在应急抢修过程中要遵循“先通后复”和“先通一线”的基本原则，以最快的速度设法先行供电、疏通线路并及早恢复设备正常的技术状态为工作要求。铁路各级管理部门应按照各自的职责和分工，快速高效地组织接触网故障抢修工作。牵引供电运行各级主管部门，必须牢固树立为运输服务的思想，做到常备不懈，一旦发生故障，迅速出动，以最快速度抢修，尽快恢复供电和行车。

主要参考文献：

[1]《普速铁路供电调度规则》铁运 [2012]286号

[2]《铁路供电调度标准化作业办法》铁总工电[2020]74号

[3]《电气化铁路接触网故障抢修规则》铁运[2009]39号

[4]关于公布《普速牵引变电所越区供电应急处置基本流程》的通知太供供函〔2020〕62号

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