CRH380B型动车组重要部件检修故障的分析

CRH380B型动车组重要部件检修故障的分析

李维泰 任晓旭

中国铁路济南局集团有限公司青岛动车段

 山东省 青岛市266000

摘要：高速动车组的检修主要是分五个检修级别，一、二、三、四、五级检修五个阶段。运用检修为第一、二个阶段，定期检修为三、四、五三个阶段。运用维修的对象主要是动车组内的转向架、车轮等具有重要支撑作用的部件，而三级修及以上修程的维修工作则会在此基础上加入更多更精密的维修处理。所谓定期维修就是指根据动车组的使用寿命来确定维修时间，运用维修则是以动车组相关零件的实际损耗程度为标准的。

关键词：CRH380B型动车组；重要部件；检修故障

前言

随着高铁建设的普及，列车运行速度在不断提高，在此进程中，为了提升铁路运行的安全系数，对动车组自身性能提出了更高的要求，这样才能保障动车组安全运行。

1动车组转向架常见故障原因分析及检修技术

1.1转向架部件渗油质量故障

通过对高速动车组某一项目在运行过程中出现的质量故障进行分析，其中包含重大质量问题、常见质量问题。经过跟踪梳理，可以发现转向架部件渗油主要包括齿轮箱渗油、减振器渗油。据不完全统计，在这两种部件漏油的故障比例中，可以得出齿轮箱渗油的故障占总渗油故障数量的69%，其余为减振器漏油比例。齿轮箱渗油的原因主要为：一是在车辆运行过程中齿轮箱的结构比较封闭，在运行时发生高速运转产生大量的热，热量不容易散开，使得油温升高、压力变大，储存在箱内的油液或油气从缝隙中渗出；二是在新造、检修的过程中没有及时发现质量故障，导致密封圈功能出现问题，密封失效，导致漏油。减振器漏油的原因主要有两种：一是减震器在运行过程中进入异物，异物导致油封损坏，密封失效，减振器漏油；二是在减振器装配过程中油封装配不良导致密封失效，减振器漏油。

1.2转向架各关键部件磕碰伤故障

转向架在车体中的位置属于半露型，由于动车组运行的速度和城市环境很大程度上会影响转向架部件的表面状态，例如：不同城市，天气、地域环境影响下会在运行线路上遇到飞石，会对车底或转向架等部件造成磕碰损伤故障。不同的车型:CRH5型车、CRH3型、CRH400BF等不同的车型根据转向架不同程度有不同的缺陷标准，工程师需要严格按照标准执行管控，同时还要制定相应的对策，优化车体裙板结构、合理控制型车速度，同时安排相关人员对线路进行定期维护，降低质量故障的风险。

2制动系统故障原因及影响分析

列车行车过程中制动系统发生最多的故障是速度传感器信号故障

2.1制动系统功能简介

（1）常用制动：是列车最基本的制动方式，列车在正常控速和进站时使用的频率较高，它由司机控制器或列车自动控制系统（ATP）发出制动指令，通过制动系统作用，达到使动车组减速甚至停车的目的。常用制动的制动力具有较好的物理性能，由摩擦制动和电制动两种技术手段实施制动效果。

（2）紧急制动：列车在紧急情况下，为使动车组迅速停车而采取的一种制动方式。一般采用安全可靠的摩擦制动方式。通过列车自动控制系统或紧急制动装置发出紧急制动指令，快速排出列车管风压产生紧急制动。

（3）停放制动：为了防止列车在无动力停放时发生溜逸事故，采用弹簧蓄能制动装置，大大提升了制动效果。停放制动的工作原理主要就是依靠制动缸充风缓解、排风实施有效制动。

（4）备用制动：只是一套有效的补充装置，在制动无法缓解并无有效处置方案时，及时启动备用制动，通过操纵备用制动手柄来进行备用制动，进而达到限制速度的作用和效果。

2.2常用制动故障分析及紧急处理措施

2.2.1常用制动不缓解   主要是常用制动电磁阀B60.02未正确得电导致，主要原因有：①相关制动板卡故障，导致未发出制动电磁阀动作指令；②ATP触发1、4级制动指令的工作效能；③ASC自动速度控制系统的实际状态，避免运行中触发常用制动。当列车开启ASC功能，恒速手柄设定为非零位，制动手柄在缓解位，当牵引手柄处于牵引位时，列车便会自动缓解常用制动（此功能主要是防止列车在坡道时溜车）。当列车开启ASC功能，恒速手柄设定为零位，此时即便列车牵引手柄的状态处于牵引位，保障有效缓解常用制动所处位置，也不能缓解制动，只能通过HMI屏关闭ASC功能。

2.2.2常用制动不缓解应急处置流程

      （1）首先查看是否为ATP引起的常用制动不缓解，查看ATP屏左侧是否有制动施加符号及相关制动施加信息。

      （2）如果ATP的DMI屏上有常用制动符号，则表示是ATP触发的常用制动，通知司机重启ATP或通知电务部门处理。如果排除ATP，执行第三步。

      （3）查看HMI屏是否有相关故障代码，如果有，按相关故障代码表处置，如果无故障代码，执行第四步。

      （4）检查ASC（恒速）的工作状态，保障这一设备的设定保持关闭状态，避免开启状态的干扰，通过关闭ASC（恒速）速度设定维护设备状态运行平稳。如果制动未缓解，执行第五步。

      （5）复位占用端头车主BCU（在HMI屏上“维护”界面“软件和硬件版本”选项确认主BCU并进行复位，BCU1）BCU1为主BCU，复位28-F11空开，BCU2为主BCU，复位28-F12空开。如果还未缓解，执行第六步。

      （6）采取备用制动，限速120km/h，限速维持到具备换车的条件车站更换热备动车组。

2.3紧急制动故障原因分析及处理措施

2.3.1紧急制动施加原理

紧急制动是通过紧急制动排风阀N04将列车管压力排空，列车管压力为0kPa时，备用制动控制比例中继阀DV将输出最大压力（约600kPa），输出的压力经过双向阀给到中继阀的预控制压力，从而依靠输出压力使夹钳制动夹紧，产生紧急制动。紧急制动排风阀N04受紧急制动电磁阀N05控制，当紧急制动电磁阀N05得电后，紧急制动排风阀N04将会排空列车管风压。紧急制动电磁阀得电。

触发紧急制动的条件：

①非拖拽模式下，头尾车紧急制动环路状态继电器43-K24失电；

②拖拽模式下，头尾车停放制动环路状态继电器失电；

③非紧急驾驶模式条件下，网络通过SKS1常开触点发出紧急制动指令（如间接制动试验时，尾端紧急制动阀排风，就是通过这里实现的）。

2.3.2紧急制动缓解原理

CRH380B（L）型动车组通过头车的C01模块实现列车管压力控制。这时需要严格控制总风管风压，经过减压阀的综合调节作用，协调数值经过C01.04阀减至0.6MPa，经单向阀通过列车管充风电磁阀，最终达到向列车管充风的工作流程，风压达到0.6MPa时停止充风。列车管充风电磁阀C01.02受占用端头车主BCU控制，当满足司机室占用、制动手柄处于充风位、C14塞门处于截断状态3个条件后，占用端头车主BCU的EB01B（A9）板卡输出BP_Y_Filling指令，使列车通过综合调控，从而让充风电磁阀C01.02得电，进而科学的保障列车管充风。

2.3.3应急处置程序

应急处置思路：首先排查出列车管压力为0kPa的原因，是因为紧急制动安全环路未建立，导致列车管紧急制动电磁阀N05得电排风，还是因为列车管充风电磁阀未得电或损坏导致无法向列车管充风。在动车组运行途中或换端后，发现列车管风压发生变化，监管数值如果达到0，就可以综合判定紧急制动不缓解，实施下一步干预手段。

应急处置流程：（1）首先查看是否为ATP引起的紧急制动不缓解，查看ATP屏左侧是否有制动施加符号及相关制动施加信息。（2）如果ATP的DMI屏上有紧急制动符号，则表示是ATP触发的紧急制动，通知司机重启ATP或通知电务部门处理。如果排除ATP，执行第三步。（3）查看HMI屏是否有相关故障代码，如果有，按相关故障代码表处置，如果无故障代码，查看HMI屏是否有禁止充风标识，如果有则代表紧急制动环路未建立，执行第四步；如果没有禁止充风标识则执行第五步。（4）如果有禁止充风标识，则表示紧急制动环路没有建立，排查环路故障，值得注意的是，ATP系统上制动试验时，必须在紧急制动阀没有隔离的情况下进行。

结束语

列车运行中发生的故障影响了列车的正点和安全运行，由于事故经常造成意外停车，导致列车晚点，甚至严重晚点，影响了乘客的切身利益。所以有必要对其故障进行分析。

参考文献：

［1］张曙光.CRH3型动车组［M］.北京：中国铁道出版社，2008.

［2］王月明.动车组制动技术［M］.北京：中国铁道出版社，2014.