浅析新能源背景下成品油与充换电发展的税收平衡问题

浅析新能源背景下成品油与充换电发展的税收平衡问题

隋超

（中国石油上海销售公司 上海 200120）

摘要：本文研究内容主要围绕在新能源产业快速发展阶段，由于新能源汽车，特别是电力能源汽车的快速发展对传统石油能源的替代分析，以及随之产生的对国家税收的影响。通过对未来一段时间的预测，以税收的视角研究国家扶持相关产业、宏观调控的作用，对未来可能发生的三种不同征税模式进行预测，并对结果进行分析。

关键词：成品油消费税；新能源税收。

1引言

目前我国正处于新能源产业的飞速发展阶段，无论是从双碳环保层面还是从国家产业布局发展角度看，新能源产业，特别是新能源车辆产业的布局与发展都成为了国家十四五规划中的重要环节。成品油税收作为国家税收的重要组成部分，在新能源替代的趋势下，势必对国家整体税收造成巨大的影响。

本文主要探讨的话题，从成品油的税收政策入手，分析电力替代成品油的情况下，对国家税收带来的影响，并浅析未来围绕汽车能源消费，应如何制定成品油与电力的税收政策，保障国家整体税收的平衡。

2成品油及充换电车辆税收差异分析及税收缺口测算

成品油在国民经济中发挥着巨大的作用，国内成品油更有“一箱油半箱税”的说法。目前成品油在零售环节价格=油品净单价+消费税、增值税及附加税。其中消费税为汽油1.52元/升，柴油1.20元/升(2015年1月13日起);成品油增值税率为13%;附加税费包括以消费税和增值税为税基的城市维护建设税(7%)、教育费附加(3%)以及地方教育费附加(2%)。

充换电车辆中，排除私人停车位充电。公用充电桩充电费用是由电价和服务费两部分构成。电价按国家现行政策，执行大工业用电价格，充电桩运营企业不得加价，在不同季节以及每天峰段、波段、平段等几个时段价格有所差异。服务费根据市场情况，由各个充电桩运营企业自行决定。目前充换电业务仅征收增值税，征收范围包括电价部分和服务费部分，适用税率均为13%。可见，新能源车辆充换电在税收上的政策要显著优于成品油。

2023年中国成品油表观消费量为38698.8万吨，汽油表观消费量为14910.2万吨;柴油表观消费量为20365.2万吨，测算应征消费税税额约为6627.86亿元，约占我国消费税总额16118亿元的41.12%。近年来，全国电动车辆充换电总量持续走高，截止到2024年4月底，全国充电基础设施累计数量为961.3万台，同比增长57.8%。其中，公共充电桩增加25.1万台，同比上升15.4%，随车配建私人充电桩增量为76.7万台。从2023年5月到2024年4月，月均新增公共充电桩约7.9万台[1]。

从充换电量看，根据国家能源局数据，2023年1-7月全国充换电量为441.4亿度，估计实际完成780亿度，较2021年111.4亿度翻7倍。电动车行车时的耗电量为百公里18~22度电，即每度电约4~5公里。按电动车行驶百公里电耗20度，汽油/柴油车辆百公里的平均油耗为10升进行计算，则每亿度充电量对应替代3.866万吨成品油[2]。

表1 新能源电车对油品替代产生的税收变化测算

经测算，2023年充换电量替代共计3031万吨，按汽油均价8298元/吨，柴油均价7693元/吨进行测算，对应国家减少消费税收入516亿元，附加税总额约为79.21亿元。

3后续发展过程中可采取的税收政策调整

2024年，随着国家经济发展增速放缓，加之新能源飞速发展，预计2024年国内成品油表观消费量即将达峰，后续新能源将进一步替代成品油，假设汽柴油吨价保持稳定，且成品油消费税政策未调整的情况下，预计大幅影响消费税和附加税的收取。

表2 新能源电车在未来5年内对成品油的替代预测及对税收影响

本文认为，假设国家在能源消费环节的税收保持稳定，可采取的方案有三种，一是为继续大力推行新能源发展，进一步增加成品油消费税;二是维持产业平衡以及消费者公平性，对新能源电动车充换电开征消费税;三是协调处理同步增加成品油和充换电消费税，但对成品油征税略微增加。对三种方案的测算如下:

方案1：进一步增加成品油消费税。按不增加充换电消费税计算，考虑到汽油替代速度大于柴油，且柴油消费税影响国民生产，增加汽油消费税幅度应大于柴油消费税。预测满足成品油税收缺口，则对应调整的成品油消费税单价如下表：

表3 未来5年调整成品油消费税补充税收缺口的测算

可见随着成品油替代情况的增加，汽柴油消费税需大幅提升，对应成品油升价内含税比例可达70%左右，大幅增加了汽油用车成本。按2026年预计测算，百公里汽油用车成本增加6.8元。按汽油8.5元/升，充电1.2元/度作为基数测算，电车油车百公里成本差距由61元增加为67.8元。

方案2：增加新能源电动车消费税。不增加成品油消费税的情况下征收电动车消费税，目标设定为补充成品油消费税及附加税缺口，则度电消费税测算如下:

表4 增加征收新能源电动车消费税补充税收缺口测算

可见需要度电征收0.75-0.76元/度消费税，可以补充成品油消费税及附加税的缺口，按2026年预计测算，假设电价不变，则百公里电车用车成本需要增加15元，按汽油8.5元/升，充电1.2元/度作为基数测算，电车油车百公里用车成本差距由61元缩小为46元。

方案3：成品油及充换电同时增加消费税征收。采用同时加征消费税的方式，成品油消费税增加的幅度更多综合考虑电车油车用车成本公平性及石油工业、新能源产业发展需要，具体测算如下:

表5 增加成品油消费税同时征收新能源电动车消费税测算

可见，调整成品油消费税并同时开征新能源车度电消费税，可通过对油车电车的用车成本差异，实现对产业发展的宏观调控。按2026年预计测算，百公里汽油用车成本增加2.7元，百公里电车用车成本增加11.6元，按汽油8.5元/升，充电1.2元/度作为基数测算，油电车百公里用车成本差距由61元缩小为52.1元。

4.结论与展望

本文研究内容从国家税收角度考虑成品油与新能源替代造成的税收差异，并基于国家税收不变，提出了三种未来发展的可能方案。在未来税收管理部门制定政策时，仍有多种不可预见的因素。本文测算的方案处于两种极端情况，应综合考虑两种产业的发展进行税收的系数调节，以便于传统和新兴能源两种产业共同协调有序发展。

参考文献

[1]乘用车市场信息联席会.2023.《2023年10月上海汽车市场上牌情况及上海市场消费特点》报告.上海市经济信息中心汽车产业研究室.)

[2]齐超、李伟、孔劲媛."十四五"期间乘用车市场发展及对汽油消费的影响分析[J].石油商技,2020,v.38(05):54-60.