简介：利用1968～2007年共40年的福州区域9个气象站的历史地面观测资料，分析福州区域能见度的变化特征。结果表明：（1）不论是08时、14时、20时，还是日平均能见度，平潭站均最小；08时平均能见度罗源最大，14时、20时、日平均能见度永秦最大。（2）40年来，除永泰站外，其余各站全天候能见度和霾雾天气能见度均呈明显的下降趋势，但近年来下降趋势趋缓，霾雾天气能见度的下降幅度小于全天候能见度。（3）前20年，福州区域各站08时能见度主要集中在6级、7级和8级；后20年，6级能见度出现概率明显上升，8级能见度的出现概率明显减少，3级以下能见度（〈1Km）的出现概率有所减少。（4）全天候能见度的年变化为单峰型，能见度最低值出现在春季的3月或4月，峰值出现在7月；雾霾天气能见度的年变化与全天候能见度的年变化相类似，但其变化幅度小于全天候能见度。

简介：摘要：本文首先利用2006-2020年眉山市＜1500m、＜1000m以及＜800m三个级别低能见度气候观测数据分析低能见度变化特征。结果表明：从年变化来看，2006-2020年眉山市＜1500m、＜1000m、＜800m能见度日数均呈波动增加的变化趋势，近15年眉山市＜1500m、＜1000m、＜800m能见度累计日数分别为43d、14d、5d；眉山市＜1500m年能见度日数最大值出现在2017年，次大值出现在2016年；眉山市＜1000m、＜800m能见度年最大值均出现在2016年。近15年年眉山市10月、11月、12月、1月均会出现＜1500m的能见度天气；＜1000m、＜800m的低能见度天气主要出现在12月和1月。眉山市低能见度天气大部分集中在冬季，秋季也时常出现，春季和夏季很少出现。从日变化来看， 近15年来眉山市逐小时能见度高值主要发生于11时~20时，该时间段各个小时能见度平均值均大于10000m， 02时~07时为能见度最差的时间段。低能见度天气对交通运输常常会造成不良影响；针对低能见度天气，气象部门应强化能见度天气的监测工作，不断提高眉山市低能见度天气预警预报的精细化水平，并为社会大众和相关部门应对复杂天气提供可靠气象服务保障。

简介：利用2007—2015年北京市大兴观象台、28个道面自动气象站、部分区域自动气象站等多种台站观测资料分析了2007—2015年北京地区能见度的时空变化特征。结果表明:2007—2015年北京地区春季平均能见度最高、夏季平均能见度最低,夏季及年平均能见度呈显著增加的趋势,春季和秋季能见度均呈波动增加,冬季颗粒物浓度的显著增加致使北京地区冬季能见度下降的时段集中在2011—2014年;空间上,北京西北地区能见度明显高于中心城区和东南大部地区。秋季和冬季能见度的空间分布特征与年平均能见度的分布特征较一致,表现为能见度自西北向东南方向逐渐递减;与能见度相关性最高的为相对湿度、颗粒物浓度、风向及风速,但不同要素在月、季和年尺度上的相关性差别较大;根据天气现象统计表明,近10a来北京地区雾、霾、沙尘日均呈增加的趋势,但是山区与城区气象站点低能见度事件的发生频次存在较大的差异。整体来看,小于10km能见度事件的发生频次在全区以增加为主,而小于1km能见度事件的发生频次在全区以减少为主。此外,近10a来北京地区干霾的发生频率为44.29%,湿霾的发生频率为7.13%,低能见度事件多由干霾造成,但湿霾发生时,能见度恶化的更明显。

简介：

简介：摘要：能见度作为气象学的重要内容，对大众日常生产生活的影响深远，其中以对航空飞行的影响尤为严峻。本文利用乌鲁木齐机场2004-2023年逐时与逐月能见度观测资料，重点选用数理统计法研究该机场能见度的年际变化、季节变化、月变化与日变化等时间尺度变化特征。结果表明：2004-2023年乌鲁木齐机场历年平均能见度为7376.84m，以347.6m/10a的速率呈显著上升趋势。以夏季7月份平均能见度最高，冬季1月份最低；日平均能见度呈夜间差、上午最好等特点。在02时达到一日当中的最低值，上午09时能见度达到最高值；平均能见度<800m、<1500m及<3000m的年均日数变化趋势基本保持一致，均呈下降趋势，以平均能见度<1500m的下降趋势最为显著；各级平均能见度的月出现日数的峰值均出现在1月份，其谷值分布存在略微差异。另外，各级日平均能见度出现日数的变化趋势基本保持一致，均呈先增后减再略微增加的变化趋势，其谷值与峰值分布有所不同，但差异不大。

简介：摘要：能见度作为气象学的重要内容，对大众日常生产生活的影响深远，其中以对航空飞行的影响尤为严峻。本文利用乌鲁木齐机场2004-2023年逐时与逐月能见度观测资料，重点选用数理统计法研究该机场能见度的年际变化、季节变化、月变化与日变化等时间尺度变化特征。结果表明：2004-2023年乌鲁木齐机场历年平均能见度为7376.84m，以347.6m/10a的速率呈显著上升趋势。以夏季7月份平均能见度最高，冬季1月份最低；日平均能见度呈夜间差、上午最好等特点。在02时达到一日当中的最低值，上午09时能见度达到最高值；平均能见度<800m、<1500m及<3000m的年均日数变化趋势基本保持一致，均呈下降趋势，以平均能见度<1500m的下降趋势最为显著；各级平均能见度的月出现日数的峰值均出现在1月份，其谷值分布存在略微差异。另外，各级日平均能见度出现日数的变化趋势基本保持一致，均呈先增后减再略微增加的变化趋势，其谷值与峰值分布有所不同，但差异不大。

简介：

简介：基于2013年4月—2015年3月乌鲁木齐北部城区黑山头气象自动站资料和大气成分站资料,对大气能见度和气象、污染要素进行相关性和回归分析,以探究乌鲁木齐北部城区大气能见度的变化规律,进而揭示气象和污染要素对大气能见度的影响。结果表明：（1）乌鲁木齐北部城区大气能见度日、月及季节变化特征明显。春、夏、秋季的大气能见度日变化规律类似,冬季则差异较大。夏季能见度最高,冬季最低。2014年与2013年相比,春、夏、秋季的大气能见度均值变化不大,但2014年冬季大气能见度明显优于2013年;（2）大气能见度与相对湿度、气压呈负相关,与温度、风速呈正相关,其中温度影响最显著。大气能见度与PM10、PM2.5和PM1.0呈负相关,其中PM2.5影响最显著,PM10影响最小;（3）大气能见度与相对湿度和温度呈显著的指数函数关系,与PM10、PM2.5和PM1.0呈显著的幂函数关系,通过回归分析拟合建立的大气能见度与相对湿度、温度、PM2.5和PM1.0的多元非线性模型,经验证该模型能很好地反映大气能见度的变化规律。

简介：摘要低能见度天气是影响航班正常运行的主要障碍，严重威胁到机场航班起飞着陆安全，同时还会增加目视飞行时的难度。本文首先利用郑州机场2016-2018年的能见度气候观测相关资料，对郑州机场的能见度变化特征进行了分析，之后结合实例阐述了低能见度天气对飞机飞行的影响。

简介：摘要: 本文利用太平国际机场2012至2021年逐时气象数据，对本场主导能见度进行研究分析，结果表明：1) 近10年来，主导能见度呈春夏季高、秋冬季低，且具有明显的日变化，呈明显的“U”型，日间较差，夜间较好；2) 主导能见度小于1800 m发生频率为5.5%，多出现在冬季，夏季较少出现低能见度。午后易出现低能见度，傍晚出现低能见度次数较少；3) 在本场风向不定和吹南风时易出现低能见度，而吹北风时不易出现低能见度。风速越小，越容易出现低能见度，且持续时间越久；4) 本场造成低能见度的天气现象出现频率由多到少依次是：轻雾、烟、降水、冻雾、大雾、霾、扬沙、沙暴。

简介：股市是经济晴雨表的话，晴和雨是以1月15日为分界，“雪灾前”和“雪灾后”已经两个时代；气候的炎凉、行情的牛熊、气氛的悲喜、调控的松紧、财富的消长．皆在这个节点判若两市，并不是肇因于不可抗力的天气变化，只是这场几十年不遇的雨雪为一个阶段的结束增加了表现力。

简介：摘要：本文利用双流机场2012~2023年逐日每时地面观测资料，并参考双流机场现行的航班起降天气标准和气象观测要求，选择一元线性回归法分别对双流机场<1500m、<1000m、<800m年低能见度气候特征进行分析。结果表明：近12年双流机场年<1500m、<1000m、<800m平均能见度日数分别为26.2d、9.7d、7.3d，不同级别能见度日数均呈现出下降的趋势，变化倾向率分别为-55.105d、-18.112d、-11.713d/10a，且下降趋势均极为显著；机场不同级别的能见度日数呈现出两头高，中间低的特征。其中双流机场<1500m的能见度在年内各月均有可能出现，而5月份未出现<1000m的低能见度天气，5月和7月则未出现800m的低能见度天气；双流机场不同级别低能见度天气主要集中在每年的冬季和秋季，春季和夏季出现频率相对较低。

简介：摘要：2020年2月13日夜里到14日上午，浦东机场发生了持续的低云低能见度天气。14日云底高长时间维持在60-80米，地面能见度最低为400米，跑道RVR最低400米。在低云低能见度天气持续期间，浦东机场长时间启动了二类运行。本文通过对当天环流条件和当日数值预报产品分析，总结了本次天气过程产生的原因和预报思路。

简介：为了探索北京地区大气能见度变化规律，对2005-2009年能见度的监测资料进行了分析。结果表明，北京地区能见度年均值为10．17km，并呈现逐年上升趋势，增长率为0．69km·a-1（决定系数R2=0．99，显著性水平p〈0．01），同时霾天数则逐年下降，细颗粒物浓度的降低是能见度好转的主要原因。能见度的季节变化特征表现为春季最高，冬季次之，夏季最低。能见度与气象要素的相关和偏相关关系表明能见度与相对湿度呈显著负相关关系，与地面风速的相关关系时正时负，表明风速对能见度的影响具有两面性。大气颗粒物（PM2．5）的快速累积增长是造成大气能见度急剧降低的重要原因，通过相关性分析发现两者之间存在显著的幂指数关系（R2=0．93，p〈0．01）；要保持较高的能见度（〉10km），北京需将PM2．5控制在30μg·m-3以内，而PM2．5质量浓度的进一步降低将大幅度提高能见度。天气形势分析显示当华北地区处于锋后的高压控制时，北京地区受偏北风影响，地面风速较大，大气扩散条件有利于污染物的稀释和扩散，致使大气颗粒物质量浓度较低，大气能见度较高；而当华北地区处于高压均压场时，地面风速较小，大气层结稳定不利于污染物的扩散，局地源累积以及区域输送的共同影响，PM2．5逐渐累积，浓度持续上升，导致大气能见度持续降低。研究的结果提示提高北京地区大气能见度，需要控制的首要污染物为PM2．5。

简介：利用2009年7月至2010年6月辽宁中部城市沈阳、鞍山和本溪大气成分站能见度与颗粒物连续监测资料,分析能见度变化特征及其与颗粒物的相关关系。结果表明：辽宁中部各城市能见度具有明显的月和季变化,峰值出现在3月或5月,谷值出现在12月或1月;各城市的能见度与颗粒物PM10、PM2.5和PM1的质量浓度均呈负相关关系,但其最优拟合关系方程及决定系数R2不同。从拟合方程来看,沈阳市雾霾污染时采用倒数曲线y=b1＋b1x拟合效果相对较好,全年采用指数曲线y=b0e^b1x拟合效果较好;鞍山市采用对数曲线y=b0＋b1lnx或指数曲线y=b0e^b1x拟合效果较好,本溪市采用倒数曲线y=b0＋b1/x或对数曲线y=b0＋b1lnx拟合效果较好。从决定系数R2来看,沈阳和本溪市能见度与颗粒物的质量浓度总体相关最好,鞍山市能见度与颗粒物质量浓度总体相关性相对较差。颗粒物细粒子PM2.5和PM1拟合的能见度效果较好,且在雾霾污染时拟合效果更好,说明细粒子对能见度的影响更明显。

简介：在成本的拷问之下，“利润迫降”的确是个让人痛心疾首的问题，但正因为如此，也让那些收获销售、利润双增长的百强印企尽显锋芒

简介：基于青海省公路沿线附近青海境内50个气象站点2004—2015年能见度地面观测资料和DEM数据,采用梯度距离平方反比空间插值方法,进行能见度的时空特征分析,在此基础上结合大雾、大风沙尘暴、短时强降水等观测资料,对能见度变化成因进行天气学分析。结果表明：（1）青海省公路沿线年、季、月、日平均能见度大体呈东西低、中间高的空间分布特征,其中玉树东部、果洛州、海南州、海北西部、海西中东部地区平均能见度最好,有利于公路交通线路的安全运行,而西宁地区、海东市、黄南州、海北中东部、格尔木地区平均能见度最差,对公路交通运行安全影响较大,应注意防范;（2）全省年平均能见度在17.4~48.8km之间,能见度的月变化特征显著,但日变化特征不明显;（3）造成青海省能见度时空变化的主要天气现象有大雾、大风沙尘暴和短时强降水。

简介：摘要：2021年12月22日，浦东机场发生了一次低能见度过程。期间主导能见度于6:45降至800米，最低降至不足50米，四条跑道的RVR（跑道视程）均有持续超过1小时的不足100米情况。本次过程塔台在22日04:15开始低云低能见度运行准备，在22日07:41至09:50实施了低云低能见度运行，持续5小时35分钟，对于浦东机场的航班正常起降产生了显著影响，现对本次天气服务的过程进行总结梳理。

简介：摘要：2021年3月31日至4月1日，浦东机场发生了一次低云低能见度过程。期间云高于15：26降至100米，最低达50米。主导能见度于16：15开始转差至1300米，最低降至500米。本次过程塔台在31日15：32实施低云低能见度运行准备，在20：00至次日12：24实施低云低能见度运行，持续20小时52分，对浦东机场航班正常起降造成了较大影响，现对本次天气服务过程进行总结回顾。

简介：摘要新疆机场2018年11月24-25日出现大风降雪低能见度天气过程，本文对此次天气过程环流形势、物理量场进行分析，为做好北疆入冬后大风天气的观测和预报，提供参考。