铁路与城市轨道交通信号控制系统比较探讨

铁路与城市轨道交通信号控制系统比较探讨

陈勃言

（北京交通大学海滨学院河北黄骅061100）

摘要：铁路和城市轨道都是我国重要的交通运输形式，本文将针对铁路与城市轨道交通信号控制系统的相同之处和铁路与城市轨道交通信号控制系统的区别进行详细的分析，其目的是详细的比较铁路与城市轨道交通信号控制系统。

关键词：铁路；城市轨道；交通信号控制系统

交通是促进我国经济发展的重要途径，在我国当前铁路技术不断发展和进步的当下，我国新型的铁路和城市轨道的数量也不断的增加，展现着我国当前铁路技术的不断发展。本文将针对铁路与城市轨道交通信号控制系统进行详细的比较。

1.铁路与城市轨道交通信号控制系统的相同

1.1基本设备相同

铁路与城市轨道交通信号的基本设备大致相同，在信号控制系统中所涉及到的设备内容主要有信号机、轨道电路、转辙机、计轴器、应答器等诸多设备、铁路与城市轨道交通信号控制系统中所涉及到的设备器材没有较大的出入，但是其不同设备的布局与应用方式存在一定程度上的不同，便会在功能和形式上表现出区别。

1.2停车点防护设置相同

为了确保铁路与城市轨道的运行安全、规避铁路与城市轨道中的危险，铁路与城市轨道交通运输在运行的的过程中，一般会设置安全停车点。所谓安全停车点便是基于危险点定义而相对定义的一点【1】。在铁路与城市轨道交通运行的过程中，停车点市场伴随着危险，为了规避安全风险，一般会在停车前方设置防护段。利用ATP手段设置出防护段和紧急制动曲线，当列车不超过安全防护范围时，便能够保障列车行驶的安全。但是不同列车的安全停车点防护设置的范围也存在不同，还需要结合不同列车的滑行实际的速度值来确定立车的安全停车点。

1.3均注重速度监督与超速防护

在铁路与城市轨道交通运输的过程中，最主要的便是保障运输的安全性和实效性，为了确保安全行驶，一般铁路与城市轨道交通都针对行驶速度进行了的限制。ATP的速度限制一般有两种，分别是固定速度限制和区间最大允许速度设置。固定速度限制一般是永久的，而区间最大允许速度设置是暂时的【2】。ATP系统致力于监视铁路与城市轨道交通行驶的实际速度，若超过了速度区间，第一次是做出警告、第二次便会利用紧急制动的手段，并针对超速行为做出记录。

2.铁路与城市轨道交通信号控制系统的区别

2.1两者信号控制系统发展渊源不同

铁路信号控制系统与城市轨道交通信号控制系统的起源和初始研发的契机有明显的差异。针对铁路信号控制系统来说，一般都是各个国家自主研究、自主发展的重要产物，不同国家针对不同的铁路信号控制系统都具备自身的知识产权，其目的便是用过铁路信号控制系统的研究、应用、消加、改进等环节，最大程度上实现铁路的国产化，保障铁路工作的形式统一、体系完整、产品配套，促进自身国家的制造行业、科研行业、交通行业、设备维修行业工作的发展。我国一直以来在铁路信号控制系统中便崇尚“自主自足”的观念，我国的高铁便是我国当前自主研发的产物。但是城市交通信号控制系统的设备系统几乎都是依赖外国进口技术，并未发展到自主创新、自主创造的阶段。此外，城市交通信号控制系统还正在处于摸索阶段，并未探索出一套适合自主的城市交通信号控制系统版权。由于城市交通信号控制系统和铁路城市交通信号控制系统中存在不同，所以两者在发展渊源于初衷的程度上有着明显的差别。

2.2两者信号控制系统构成方式不同

城市交通信号控制系统的主要是利用ATC系统和车辆段连锁系统所构建而成，在ATC系统当中存在ATS、ATO、ATP三个系统组成，其系统主要的功能便是保障正线列车的运行控制，以便于保障城市列车信息监测、运行防护、接发以及调车等各个环节的安全性和完善性。其工作组织内容包含了编解、接发、调车等内容。所以城市交通信号控制系统的信号设备相对较多，并且独立采取连锁装备。相比城市交通信号控制系统，其他车站的行车组织作业相对来说更加简单，其他车站的信号灯也仅仅有三种形式，其含义也只有四种。其实际意义为“红灯：停车；绿灯：前进；白灯：前进，前方道路岔路返位；红灯＋白灯：引导信号；”不同交规车辆与计算机联锁通用，结合电路与铁路控制不同。相比之下，铁路交通信号控制系统中所包含了车站连锁这杯、区间闭塞设备、编组站驼峰控制系统、列车运行自动控制系统等内容，其设备相对较为复杂并且各自独立运行、各司其职。但是城市交通信号控制系统具备强大的复杂性，若其中各项设备更新工作不统一，便会造成整个系统的不协调。城市交通信号控制系统与铁路交通信号控制系统构成方式不同，也是城市交通信号控制系统与铁路交通信号控制系统中最为重要的区别之一。

2.3信号设备布局以及应用不同

虽然铁路与城市轨道交通信号的基本设备大致相同，但是两者的设备布局和设备应用存在很大程度上的差异。首先，针对信号机布局来说，相比铁路来说，城市列车的信号机布局在线路的右侧，一般运用LED信号机的手段进行设计，列车的信号机一般显示红、黄、绿三种颜色，并且信号机所设置的位置一般在车辆段。但是铁路的信号机设置便与城市轨道的信号机设置有很大程度上的区别。铁路交通运输中，信号机一般在行车的左侧，并且大多采用色等信号机，不同颜色组合所表达的含义有所区别。此外，在当前我国高铁中，已经取消了地面信号机，车载速度显示成为列车员运行的凭证【3】。其次，在道岔控制中，铁路与城市轨道交通信号控制设备的布局和运用也存在一定程度上的差异。高速铁路在选择道岔控制设备时，往往选择可动心轨道岔。而城市轨道相比高速铁路来说，其要求相对较低，所选择的正线道岔控制设备为9号道岔，车辆段一般选择7号道岔。最后，在连锁方式设备选择时，铁路与城市轨道交通信号控制系统最为显著的区别便是城市轨道一般车站没有分支、不设置道岔、连锁设备监控的对象较少，但是铁路交通所设置的道岔相对较多，连锁设备的控制对象较为复杂。

3.结束语

总而言之，虽然铁路与城市轨道交通都是我国当前社会中重要的交通设备之一，但是铁路与城市轨道交通信号控制系统存在很大程度上的不同。在实际开展铁路与城市轨道交通信号控制系统研究时，还需要结合不同交通信号控制系统的实际情况，最大程度上发展我国交通发展，为广大群众带来更加高效的服务。

参考文献：

[1]李亚品，潘改，邹德旋.现代铁路与城市轨道交通信号系统比较[J].科学与信息化，2017（34）.

[2]李兆龄.城市轨道交通信号系统互联互通的研究[J].铁路通信信号工程技术，2016，13（5）：50-53.

[3陈义政.铁路与城市轨道交通信号控制系统比较和展望[J].数字通信世界，2018（2）.

作者简介：

陈勃言（1997-），男，吉林省吉林市人，民族：汉，职称，学生，研究方向：轨道交通信号与控制，学历：大学本科.